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Fragen und Antworten

Ihre Fragen - unsere Antworten

Ein Ausbauvorhaben wie die dritte Bahn für den Flughafen München wirft stets viele Fragen auf. Wir haben hier eine Reihe von Fragen zu verschiedenen Aspekten nach Themenbereichen geordnet zusammen gestellt und beantwortet.

»Ich habe auch eine Frage an den Flughafen. Wo kann ich diese stellen?«

Wenn Sie weitere Fragen haben, können Sie sie uns gern stellen. Am Ende der Seite finden Sie ein entsprechendes Formular. Wir werden Ihre Frage veröffentlichen, wenn sie neue, noch nicht behandelte Aspekte enthält. So wird dieser Antwortenkatalog durch Ihr Interesse in den kommenden Monaten weiter anwachsen.

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Die neuesten Fragen an den Flughafen

  • »Was ist der Unterschied zwischen der ›theoretischen‹ und der ›praktischen‹ Kapazitätsgrenze?«
    Unsere Antwort
    Die »theoretische Kapazität« beziffert die maximale Anzahl von 479.00 Flugbewegungen, die auf den beiden Startbahnen des Münchner Flughafens stattfinden könnten, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt wären. So setzt dieser Wert eine weitgehend gleichmäßige Auslastung über den ganzen Tag sowie eine Erhöhung des stündlichen Koordinationseckwertes von 90 auf 93 Bewegungen voraus. Beides ist im realen Betrieb des Münchner Flughafens weder jetzt noch in Zukunft gegeben. Im Planfeststellungsbeschluss zur dritten Start- und Landebahn wird der Wert von 479.000 als »Annahme eines optimierten Prognosenullfalls« bezeichnet. Deshalb sei dieser Wert, wie es dort weiter heißt, »jedoch theoretischer Natur«. Für den Flughafen München ist diese Kapazitätszahl in der Praxis nicht erreichbar.

    Mehr erfahren: Was ist ein Koordinationseckwert?

    Die »praktische Kapazität« gibt die Höhe der möglichen Starts und Landungen unter realistischen Bedingungen an. Die praktische Kapazität am Flughafen München liegt bedingt durch die aktuelle Verkehrsstruktur bei 430.000 Flugbewegungen pro Jahr – mehr ist mit dem aktuellen Zwei-Bahn-System nicht erreichbar. Wie im Straßen- oder Bahnverkehr gibt es auch im Luftverkehr Stoßzeiten, zu denen die Nachfrage besonders ausgeprägt ist. Eine gleichmäßige Verteilung des Verkehrs kann es – wie bei Straße und Schiene – weder im Tages- noch im Jahresverlauf geben. Beim Flughafen München handelt es sich um einen Hub, also Umsteigeflughafen, der nicht nur morgens und abends eine, sondern im Tagesverlauf sechs Verkehrsspitzen aufweist. Die verfügbaren Slots für Starts und Landungen sind zu diesen Zeiten vollständig, zu den übrigen Zeiten weitestgehend vergeben. Anfragen von Airlines nach zusätzlichen Slots müssen deshalb meist abgewiesen werden. Die Nachfrage ist gegeben, kann jedoch aufgrund der bestehenden Verkehrsengpässe am Flughafen München nicht befriedigt werden.

  • »Wieso ist es so wichtig, eine 3. Bahn am Flughafen München zu bauen?«
    Unsere Antwort
    Der internationale Flugverkehr wird in den nächsten Jahren weiter stark steigen. Für Deutschland rechnet das Bundesverkehrsministerium bis 2030 mit einem Wachstum des Luftverkehrsaufkommens um circa 60 Prozent verglichen mit 2010.

    Zu einem ähnlichen Ergebnis kommen die im Rahmen der Ausbauplanung erstellten und vom bayerischen Verwaltungsgerichtshof bestätigten engpassfreien Nachfrageprognosen. Diesen zufolge besteht langfristig ein Potential von über 58 Millionen Passagieren und 590.000 Flugbewegungen, aber nur dann, wenn ein »engpassfreies« Wachstum des Luftverkehrs möglich wäre. Dafür müsste, neben anderen Erweiterungen der Flughafeninfrastruktur, die dritte Start- und Landebahn bereits vorhanden sein. Tatsächlich aber wurde das Verkehrswachstum der vergangenen Jahre durch die Kapazitätsbeschränkungen des derzeitigen Bahnsystems erheblich gebremst.

    Mehr erfahren: Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs zur 3. Bahn (Randnummer 398, 404, 446)

    Die beiden bestehenden Start- und Landebahnen des Flughafens München sind schon lange an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit gestoßen, Kapazitäten für zusätzliche Starts und Landungen fehlen und der Flughafen München kann den Fluggesellschaften zu verkehrsstarken Zeiten keine weiteren Slots mehr anbieten. Anfragen nach zusätzlichen Starts und Landungen zu diesen Zeiten müssen abgewiesen werden.

    Diese Kapazitätsengpässe in München wurden mehrfach vom Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland (FHKD) bestätigt. An engpassbelasteten Flughäfen vergibt er die Zeitfenster für Starts und Landungen (Slots). Zudem attestierte der FHKD eine erhebliche verdeckte Nachfrage, da Fluggesellschaften im Wissen um die Engpässe in München schon gar nicht mehr nach Slots nachfragen würden.

    Expertenvideo: Luftverkehrsspezialist Thomas Höfer zur Slotproblematik

    Mit dem Bau der dritten Start- und Landebahn würden bestehende Kapazitätsprobleme gelöst. Das Ausbauvorhaben deckt die Nachfrage der Bevölkerung nach Flugreisen für Jahrzehnte.

    Mehr erfahren: IHK-Studie »Dritte Start- und Landebahn für MUC – ein Muss!«


  • »Könnten größere Flugzeuge eingesetzt werden anstatt viele kleine?«
    Unsere Antwort
    Diese Entscheidung liegt in der Hand der Fluggesellschaften und hängt von der Nachfrage an einem Flughafen ab. Der Flughafen München vereint als stark frequentiertes Luftfahrt-Drehkreuz sowohl Zubringerflüge mit kleineren Maschinen als auch Langstreckenflüge mit sehr großen Flugzeugen.

    Die Fluggesellschaften haben bereits aus betriebswirtschaftlichen Notwendigkeiten einen starken Anreiz, ihre Flugzeuge möglichst zu füllen. Doch die A380 von München nach Rom zu fliegen wäre weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll. Langstreckenflugzeuge erfüllen nicht die Voraussetzungen, solch kurze Strecken wirtschaftlich zu betreiben, denn sie sind unter anderem nicht auf die hohe Zahl an Starts und Landungen ausgelegt, die der Kurzstreckenverkehr mit sich bringt.

  • »Warum schafft es der Flughafen London Heathrow, mit zwei Bahnen mehr Passagiere zu bewältigen als der Flughafen München?«
    Unsere Antwort
    Gelegentlich wird argumentiert, auch London Heathrow verfüge nur über zwei Bahnen und schaffe es dennoch, über 75 Millionen Passagiere pro Jahr abzufertigen. Doch abgesehen davon, dass Heathrow ebenso eine dritte Start- und Landebahn plant, lassen sich die beiden Flughäfen nicht vergleichen. So kann Heathrow zahlreiche Langstreckenverbindungen allein aus seinem viel größeren Einzugsgebiet von 18,6 Millionen Einwohnern füllen – Zubringerverkehr durch kleinere Flugzeuge hat damit eine geringere Bedeutung als in München. Dies bedingt eine gleichmäßige Auslastung des Flughafens über den Tag ohne besonders ausgeprägte Spitzen. Zudem ist die dortige Nachtfluggenehmigung großzügiger.

    Außerdem gibt es im Großraum London mehrere Flughäfen mit unterschiedlichen Verkehrsschwerpunkten. Heathrow hat sich dabei vor allem auf Langstreckenflüge spezialisiert, die mit großen Maschinen durchgeführt werden und daher hohe Passagierzahlen bei wenigen Starts und Landungen ermöglichen. München hingegen zeichnet sich durch einen Mix von Flugzeugen aus: kleinere im Deutschland- und Europaverkehr und größere im Langstreckenverkehr.

    Mehr erfahren: Das Flughafennetz um London

  • »Könnten Flüge aus den Stoßzeiten in weniger nachgefragte Zeiten verlegt und damit die Nachfrage mit nur zwei Bahnen bedient werden?«
    Unsere Antwort
    Die Verkehrsnachfrage verteilt sich nicht gleichmäßig über die 24 Stunden des Tages oder die 365 Tage des Jahres. Auch bei einer zweispurigen Autobahn, auf der es an den fünf Werktagen morgens und abends im Berufsverkehr regelmäßig zu stundenlangen Staus kommt, würde niemand argumentieren, dass kein Ausbaubedarf besteht, weil die Strecke nachts und am Wochenende nicht ausgelastet sei. Niemand würde den betroffenen Autofahrern, die werktags um acht Uhr an ihrem Arbeitsplatz sein müssen, empfehlen, doch stattdessen nachts oder am Wochenende zu fahren, wenn die Straßen frei sind.

    Ähnlich verhält es sich beim Luftverkehr. Hier gibt es sogar sehr lange und häufige Stoßzeiten, in denen der Bedarf besonders hoch ist. Deshalb kann eine Fluggesellschaft, die eine hohe Nachfrage für einen morgendlichen Flug von München nach Paris ermittelt hat, diese Verbindung nicht einfach in den Nachmittag verlegen, weil dies an der Nachfrage der Passagiere vorbeigehen würde.

    Heute sind die Kapazitäten des Münchner Flughafens mit dem bestehenden Zwei-Bahnen-System während der täglich sechs großen An- und Abflugwellen im Prinzip komplett ausgeschöpft. Damit ist der Airport an acht bis zehn Stunden pro Tag »dicht« und kann in diesen Zeiten keine zusätzlichen Flugverbindungen, die von den Airlines und ihren Passagieren gewünscht werden, mehr unterbringen. Die Engpässe am Airport sind somit sehr viel gravierender als im Straßenverkehr, wo sich die Staus zumeist auf wenige Morgen- und Abendstunden beschränken.

    Video-Animation: Der Flughafen am Limit

  • »Liegen die An- und Abflugverfahren für die 3. Bahn bereits fest?«
    Unsere Antwort
    Sobald eine Entscheidung zum Bau der dritten Start- und Landebahn am Flughafen München vorliegt, wird die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) mit den Detailplanungen der entsprechenden An- und Abflugverfahren beginnen. Grundlage dafür werden Entwürfe sein, die von der Flughafen München GmbH für die Planfeststellung eingereicht wurden (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 1.039 ff., abrufbar unter www.luftamt-suedbayern.de/Planfeststellungsbeschluss für die dritte Start- und Landebahn).

    Selbstverständlich werden die Planungen der DFS so erfolgen, wie diese vom Gesetzgeber in §§ 27c (1) und 29b (2) Luftverkehrsgesetz vorgesehen sind.

    Sobald fachlich belastbare Entwürfe vorliegen, werden diese von der DFS der Fluglärmkommission für den Verkehrsflughafen München vorgestellt und ausführlich erläutert. Detaillierte Informationen zu diesem Gremium finden Sie beispielsweise unter § 32b Luftverkehrsgesetz.

    Anschließend wird die DFS die Beratung des Gremiums einholen.

    Am Ende des Gesamtprozesses werden die geplanten Verfahren so in Kraft gesetzt, wie dies der Gesetzgeber in § 33 Luftverkehrs-Ordnung vorsieht.

  • »Was steckt hinter dem Strecken-Förderprogramm des Flughafens München?«
    Unsere Antwort
    Der Flughafen München unterstützt Fluggesellschaften in der Anlaufphase ihrer Betriebsaufnahme, da zu Beginn das wirtschaftliche Risiko für die Airlines in der Regel am größten ist. Außerdem beteiligt sie sich auch an der Vermarktung mit dem Ziel, die Auslastung weiter zu steigern. Die Unterstützung erfolgt jedoch nur dann, wenn damit die Profitabilität des Flughafens erhöht werden kann. Für das Förderungskonzept wurden 2015 rund 18 Millionen Euro und 2016 rund 21 Millionen Euro aufgewendet.

    Förderprogramme zur Unterstützung von Fluggesellschaften sind europaweit branchenüblich und zum Teil auch in der jeweiligen Entgeltordnung veröffentlicht. Es gehört zu den originären Aufgaben eines Flughafenbetreibers, die Mobilitätschancen für die Bevölkerung zu verbessern. Gleichzeitig wird dadurch die Standortqualität des Münchner Flughafens und des gesamten Freistaats Bayern gestärkt.

    Das Programm differenziert nach der regional unterschiedlichen Bedeutung und der Wirtschaftlichkeit der Verkehre für den Flughafen München.

  • »Warum soll ausgebaut werden, obwohl die Zahl der Flugbewegungen unter dem 2008 erreichten Rekord liegt?«
    Unsere Antwort
    Der 2008 erreichte Höchststand an Flugbewegungen lag bei rund 432.000 Starts und Landungen am Flughafen München. Im Jahr 2016 gab es rund 394.000 Bewegungen, bei einem Plus von 3,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Eine Entwicklung, die weit über dem Trend deutscher Verkehrsflughäfen lag, welche ohne München in Schnitt nur um 1,3 Prozent zulegten. Eine starke Leistung trotz rekordverdächtiger Streikeinflüsse in München mit rund 3.000 annullierten Bewegungen.

    Die Differenz der Flugbewegungen ist unter anderem mit der Flottenerneuerung zu erklären. Fluggesellschaften haben in den letzten Jahren ihre Flotten am Münchner Airport umgerüstet – inzwischen werden größere Flugzeuge neuerer Generationen eingesetzt und deren durchschnittliche Kapazität durch zusätzliche Sitze deutlich erhöht.

    Doch die Auslastung der Flugzeuge hat mittlerweile wieder ein sehr hohes Niveau erreicht. Die Statistik der vergangenen 20 Jahre zeigt, dass heute pro Flug deutlich mehr Passagiere befördert werden als in früheren Jahren. Auf Kurz- und Mittelstreckenflügen lassen sich allerdings aus wirtschaftlichen Gründen keine Großraumflugzeuge, wie z. B. Airbus A340 oder Boeing 747, einsetzen, zumal diese auf vielen Flughäfen gar nicht landen können. Weiteres Passagierwachstum ist somit nur möglich, wenn zusätzliche Flüge angeboten werden. Deshalb ist trotz des aktuellen Aufwärtstrends ohne Ausbau mittelfristig kein deutlicher Anstieg der Flugbewegungen, wie wir ihn aus Zeiten des Drehkreuzaufbaus gewöhnt sind, zu erwarten.

    Mehr erfahren: Luftverkehrsaufkommen am Flughafen München

  • »Könnten Passagiere von der Luft auf die Schiene verlagert werden?«
    Unsere Antwort
    Unter der Voraussetzung, dass Reisende ihre Verkehrsmittel auch künftig frei wählen dürfen, ist eine Verlagerung von Verkehrsströmen nur dann zu erreichen, wenn damit keine größeren Einbußen beim Reisekomfort oder der Reisezeit verbunden sind.

    Wenn eine Bahnfahrt länger als vier Stunden dauert oder mit lästigem Umsteigen verbunden ist, ziehen Reisende in der Regel das Flugzeug als Verkehrsmittel vor. Insofern wären nennenswerte Verlagerungseffekte nur auf solchen Strecken zu erzielen, die mit der Bahn ab München Hauptbahnhof in einer Reisezeit von höchstens vier Stunden zu bewältigen sind. In der Realität ist die Konkurrenz zwischen Flugzeug und Eisenbahn gering – nicht umsonst unterstützt auch die Deutsche Bahn den Ausbau des Flughafens München.

    Mehr erfahren:Warum die Deutsche Bahn den Ausbau des Flughafens München unterstützt

    Der Anteil dieser Flüge am Gesamtverkehrsaufkommen des Flughafens liegt mit 15.484 Flügen bei lediglich etwa vier Prozent und ist damit so gering, dass eine nachhaltige Lösung der Kapazitätsprobleme des Flughafens schon aus diesem Grund nicht erreicht werden könnte.

    Hinzu kommt aber noch, dass die Fluggäste, die etwa auf Verbindungen von Nürnberg oder Stuttgart nach München unterwegs sind, fast ausschließlich Umsteiger sind, die in München einen Anschlussflug zu ihrem endgültigen Reiseziel antreten. Diese reinen Zubringerflüge sind durch Züge, die am Münchner Hauptbahnhof enden, nicht adäquat zu ersetzen. Eine Verlagerung des Zubringerverkehrs auf die Schiene würde deshalb voraussetzen, dass die Bahnreisenden mit dem Intercity bis zum Flughafen fahren können – ein solch nahtloser Übergang vom Fernzug auf das Flugzeug ist leider auf absehbare Zeit nicht in Sicht.

    Mehr erfahren:Verkehrsexperte Manfred Kuhne zur Idee, Luftverkehr auf die Schiene zu verlagern

    Die Flughafen München GmbH macht sich seit vielen Jahren mit großem Engagement für eine verbesserte Schienenanbindung des Airports stark und würde es sehr begrüßen, wenn der Zubringerverkehr aus beispielsweise Frankfurt und Stuttgart über entsprechend attraktive Bahnverbindungen zum Flughafen geführt würde. Die dadurch frei werdenden Slots am Flughafen München könnten dann auch für Verbindungen im Mittel- oder Langstreckenverkehr genutzt werden. Eine Lösung des grundsätzlichen Kapazitätsproblems des Münchner Flughafens ist aber nur durch den Bau der 3. Bahn zu erreichen.

  • »Wie viele neue Arbeitsplätze werden durch die dritte Start- und Landebahn am Flughafen München geschaffen?«
    Unsere Antwort
    Am Flughafen München sind derzeit insgesamt über 35.000 Beschäftigte mit sehr unterschiedlichen Qualifikationen und beruflichen Ausrichtungen im Einsatz – davon alleine 9.000 Mitarbeiter bei der Flughafen München GmbH und ihren Tochterunternehmen. Die Zahl der Beschäftigten am Flughafen München wird mit dem Wachstum des Luftverkehrs in den nächsten Jahren weiter zunehmen: Bis 2025 sollen mit der dritten Start- und Landebahn 8.000 neue Arbeitsplätze am Campus entstehen.

    Mehr erfahren: Planfeststellungsbeschluss (Seite 983)

Bereits beantwortete Fragen zum Thema Bedarf

»Wieso ist es so wichtig, eine 3. Bahn am Flughafen München zu bauen?«
Unsere Antwort
Der internationale Flugverkehr wird in den nächsten Jahren weiter stark steigen. Für Deutschland rechnet das Bundesverkehrsministerium bis 2030 mit einem Wachstum des Luftverkehrsaufkommens um circa 60 Prozent verglichen mit 2010.

Zu einem ähnlichen Ergebnis kommen die im Rahmen der Ausbauplanung erstellten und vom bayerischen Verwaltungsgerichtshof bestätigten engpassfreien Nachfrageprognosen. Diesen zufolge besteht langfristig ein Potential von über 58 Millionen Passagieren und 590.000 Flugbewegungen, aber nur dann, wenn ein »engpassfreies« Wachstum des Luftverkehrs möglich wäre. Dafür müsste, neben anderen Erweiterungen der Flughafeninfrastruktur, die dritte Start- und Landebahn bereits vorhanden sein. Tatsächlich aber wurde das Verkehrswachstum der vergangenen Jahre durch die Kapazitätsbeschränkungen des derzeitigen Bahnsystems erheblich gebremst.

Mehr erfahren: Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs zur 3. Bahn (Randnummer 398, 404, 446)

Die beiden bestehenden Start- und Landebahnen des Flughafens München sind schon lange an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit gestoßen, Kapazitäten für zusätzliche Starts und Landungen fehlen und der Flughafen München kann den Fluggesellschaften zu verkehrsstarken Zeiten keine weiteren Slots mehr anbieten. Anfragen nach zusätzlichen Starts und Landungen zu diesen Zeiten müssen abgewiesen werden.

Diese Kapazitätsengpässe in München wurden mehrfach vom Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland (FHKD) bestätigt. An engpassbelasteten Flughäfen vergibt er die Zeitfenster für Starts und Landungen (Slots). Zudem attestierte der FHKD eine erhebliche verdeckte Nachfrage, da Fluggesellschaften im Wissen um die Engpässe in München schon gar nicht mehr nach Slots nachfragen würden.

Expertenvideo: Luftverkehrsspezialist Thomas Höfer zur Slotproblematik

Mit dem Bau der dritten Start- und Landebahn würden bestehende Kapazitätsprobleme gelöst. Das Ausbauvorhaben deckt die Nachfrage der Bevölkerung nach Flugreisen für Jahrzehnte.

Mehr erfahren: IHK-Studie »Dritte Start- und Landebahn für MUC – ein Muss!«


»Wer profitiert von der 3. Bahn?«
Unsere Antwort
Die 3. Bahn nutzt allen: Passagieren und Beschäftigten ebenso wie der Region und Unternehmen in ganz Bayern. Der wachsende Luftverkehr spiegelt die zunehmende weltweite Vernetzung nahezu aller Lebensbereiche wider. Zu Fliegen ist heutzutage eine Alltagserfahrung. Der Flughafen München bietet seinen Passagieren exzellente direkte Verbindungen in alle wichtigen Regionen der Welt. Im Jahr 2016 wurden 257 Ziele über 394.000-mal angeflogen. München ist damit ein Drehkreuz der Luftfahrt von weltweitem Rang. Durch die 3. Bahn würden die Reisenden von neuen Reisezielen, zu attraktiven Flugzeiten und von günstigeren Tickets profitieren, da zusätzliche Kapazität mehr Wettbewerb ermöglicht.

Das Flugzeug ist das meistgenutzte Verkehrsmittel für Reisen aus Deutschland in alle Welt. Luftverkehr trägt somit entscheidend zur individuellen Mobilität bei und sichert Arbeitsplätze in der Tourismuswirtschaft – in Deutschland wie auch in den Zielländern.

Mehr erfahren: Pressemeldung des Bundesverbands der deutschen Tourismuswirtschaft

Für die Region ist der Flughafen München ein Jobmotor erster Güte. Insgesamt beschäftigen die international tätigen Unternehmen im Großraum München heute rund 250.000 Mitarbeiter. Rund 35.000 Menschen arbeiten direkt am Airport-Campus, weitere 8.000 neue Arbeitsplätze werden im Zuge der Erweiterung auf dem Gelände bis 2025 entstehen. Der Airport bietet ein breites Jobangebot für alle Qualifikationsniveaus und ist mit rund 700 Lehrstellen einer der größten Ausbildungsstätten Bayerns. Fast 90 Prozent aller Erwerbstätigen am Flughafencampus gehen einer sozialversicherungspflichtigen Beschäftigung nach – deutlich mehr als der Münchner Durchschnitt. Weil eine Standortverlegung ausgeschlossen ist, sichert der Airport die berufliche Zukunft auch für kommende Generationen in der Region.

Mehr erfahren: Beschäftigtenerhebung am Flughafen München 2015

Damit Fluggesellschaften, Speditionen, Shops, Gastronomien und andere Unternehmen auf dem Flughafen wirtschaften können, benötigen sie Waren und Dienstleistungen, die sie von außen einkaufen. Die Flughafen München GmbH (ohne Tochterunternehmen) vergibt jetzt bereits Aufträge im Wert von circa 40 Millionen Euro (2015) pro Jahr an Unternehmen in den Landkreisen Erding, Freising und Landshut. An Firmen in der Landeshauptstadt München gingen weitere 57 Millionen Euro (2015).

Auch die Mitarbeiter tragen ihren Teil dazu bei, dass die regionale Wirtschaft brummt: Mit dem Geld, das sie am Airport verdienen kaufen sie Klamotten, gehen zum Friseur und beauftragen Handwerker. Die Wertschöpfung des Flughafens für die Region beträgt bereits jetzt rund 4 Milliarden Euro pro Jahr und wird durch die dritte Bahn weiter wachsen.

Mehr erfahren: Wertschöpfung in der Flughafenregion

Mehr erfahren: vbw-Studie zu den wirtschaftlichen Auswirkungen des Münchner Drehkreuzes

»Warum soll ausgebaut werden, obwohl die Zahl der Flugbewegungen unter dem 2008 erreichten Rekord liegt?«
Unsere Antwort
Der 2008 erreichte Höchststand an Flugbewegungen lag bei rund 432.000 Starts und Landungen am Flughafen München. Im Jahr 2016 gab es rund 394.000 Bewegungen, bei einem Plus von 3,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Eine Entwicklung, die weit über dem Trend deutscher Verkehrsflughäfen lag, welche ohne München in Schnitt nur um 1,3 Prozent zulegten. Eine starke Leistung trotz rekordverdächtiger Streikeinflüsse in München mit rund 3.000 annullierten Bewegungen.

Die Differenz der Flugbewegungen ist unter anderem mit der Flottenerneuerung zu erklären. Fluggesellschaften haben in den letzten Jahren ihre Flotten am Münchner Airport umgerüstet – inzwischen werden größere Flugzeuge neuerer Generationen eingesetzt und deren durchschnittliche Kapazität durch zusätzliche Sitze deutlich erhöht.

Doch die Auslastung der Flugzeuge hat mittlerweile wieder ein sehr hohes Niveau erreicht. Die Statistik der vergangenen 20 Jahre zeigt, dass heute pro Flug deutlich mehr Passagiere befördert werden als in früheren Jahren. Auf Kurz- und Mittelstreckenflügen lassen sich allerdings aus wirtschaftlichen Gründen keine Großraumflugzeuge, wie z. B. Airbus A340 oder Boeing 747, einsetzen, zumal diese auf vielen Flughäfen gar nicht landen können. Weiteres Passagierwachstum ist somit nur möglich, wenn zusätzliche Flüge angeboten werden. Deshalb ist trotz des aktuellen Aufwärtstrends ohne Ausbau mittelfristig kein deutlicher Anstieg der Flugbewegungen, wie wir ihn aus Zeiten des Drehkreuzaufbaus gewöhnt sind, zu erwarten.

Mehr erfahren: Luftverkehrsaufkommen am Flughafen München

»Was ist der Unterschied zwischen der ›theoretischen‹ und der ›praktischen‹ Kapazitätsgrenze?«
Unsere Antwort
Die »theoretische Kapazität« beziffert die maximale Anzahl von 479.00 Flugbewegungen, die auf den beiden Startbahnen des Münchner Flughafens stattfinden könnten, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt wären. So setzt dieser Wert eine weitgehend gleichmäßige Auslastung über den ganzen Tag sowie eine Erhöhung des stündlichen Koordinationseckwertes von 90 auf 93 Bewegungen voraus. Beides ist im realen Betrieb des Münchner Flughafens weder jetzt noch in Zukunft gegeben. Im Planfeststellungsbeschluss zur dritten Start- und Landebahn wird der Wert von 479.000 als »Annahme eines optimierten Prognosenullfalls« bezeichnet. Deshalb sei dieser Wert, wie es dort weiter heißt, »jedoch theoretischer Natur«. Für den Flughafen München ist diese Kapazitätszahl in der Praxis nicht erreichbar.

Mehr erfahren: Was ist ein Koordinationseckwert?

Die »praktische Kapazität« gibt die Höhe der möglichen Starts und Landungen unter realistischen Bedingungen an. Die praktische Kapazität am Flughafen München liegt bedingt durch die aktuelle Verkehrsstruktur bei 430.000 Flugbewegungen pro Jahr – mehr ist mit dem aktuellen Zwei-Bahn-System nicht erreichbar. Wie im Straßen- oder Bahnverkehr gibt es auch im Luftverkehr Stoßzeiten, zu denen die Nachfrage besonders ausgeprägt ist. Eine gleichmäßige Verteilung des Verkehrs kann es – wie bei Straße und Schiene – weder im Tages- noch im Jahresverlauf geben. Beim Flughafen München handelt es sich um einen Hub, also Umsteigeflughafen, der nicht nur morgens und abends eine, sondern im Tagesverlauf sechs Verkehrsspitzen aufweist. Die verfügbaren Slots für Starts und Landungen sind zu diesen Zeiten vollständig, zu den übrigen Zeiten weitestgehend vergeben. Anfragen von Airlines nach zusätzlichen Slots müssen deshalb meist abgewiesen werden. Die Nachfrage ist gegeben, kann jedoch aufgrund der bestehenden Verkehrsengpässe am Flughafen München nicht befriedigt werden.

»Wenn auf zwei Start- und Landebahnen 90 planbare Flugbewegungen pro Stunde durchgeführt werden können – wieso werden es bei drei Bahnen ›nur‹ 120 planbare Flugbewegungen pro Stunde sein?«
Unsere Antwort
Auch die dritte Start- und Landebahn ist aufgrund des Achsabstandes von 1.180 Metern und eines Schwellversatzes von 2.200 Metern im Prinzip unabhängig von den bestehenden beiden Bahnen zu betreiben.

Bei einem gleichzeitigen Betrieb aller drei Start- und Landebahnen sind aber dennoch bestimmte Abhängigkeiten zu berücksichtigen. Um den Flugverkehr sicher, flüssig und reibungslos abwickeln zu können, dürfen nur eine bestimmte Anzahl an Starts und Landungen in einem gegebenen Zeitraum geplant werden. Dieser »Koordinierungseckwert« wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur festlegt und ermöglicht am Flughafen München mit seinen gegenwärtig zwei Start- und Landebahnen 90 planbare Flugbewegungen pro Stunde, davon maximal 58 Starts oder 58 Landungen. Zusätzlich werden auch für 10-Minuten-Intervalle Höchstwerte vorgegeben; hier sind maximal 15 Bewegungen zulässig, davon maximal 12 Starts oder 12 Landungen.

Unter Berücksichtigung der flugsicherungstechnischen Vorgaben lässt sich die Kapazität durch den geplanten Ausbau des heute bestehenden Zweibahnsystems in München von 90 auf maximal 120 Bewegungen pro Stunde steigern.

Damit wäre dieses Drei-Bahn-System eines der leistungsstärksten der Welt. Die zu beachtenden technischen Vorgaben sind Gegenstand technischer Regelwerke der Internationalen Zivilen Luftfahrtorganisation ICAO, dort geregelt unter Annex 14 Aerodromes Volume I, die weltweit Anwendung finden.

»Könnten Flüge aus den Stoßzeiten in weniger nachgefragte Zeiten verlegt und damit die Nachfrage mit nur zwei Bahnen bedient werden?«
Unsere Antwort
Die Verkehrsnachfrage verteilt sich nicht gleichmäßig über die 24 Stunden des Tages oder die 365 Tage des Jahres. Auch bei einer zweispurigen Autobahn, auf der es an den fünf Werktagen morgens und abends im Berufsverkehr regelmäßig zu stundenlangen Staus kommt, würde niemand argumentieren, dass kein Ausbaubedarf besteht, weil die Strecke nachts und am Wochenende nicht ausgelastet sei. Niemand würde den betroffenen Autofahrern, die werktags um acht Uhr an ihrem Arbeitsplatz sein müssen, empfehlen, doch stattdessen nachts oder am Wochenende zu fahren, wenn die Straßen frei sind.

Ähnlich verhält es sich beim Luftverkehr. Hier gibt es sogar sehr lange und häufige Stoßzeiten, in denen der Bedarf besonders hoch ist. Deshalb kann eine Fluggesellschaft, die eine hohe Nachfrage für einen morgendlichen Flug von München nach Paris ermittelt hat, diese Verbindung nicht einfach in den Nachmittag verlegen, weil dies an der Nachfrage der Passagiere vorbeigehen würde.

Heute sind die Kapazitäten des Münchner Flughafens mit dem bestehenden Zwei-Bahnen-System während der täglich sechs großen An- und Abflugwellen im Prinzip komplett ausgeschöpft. Damit ist der Airport an acht bis zehn Stunden pro Tag »dicht« und kann in diesen Zeiten keine zusätzlichen Flugverbindungen, die von den Airlines und ihren Passagieren gewünscht werden, mehr unterbringen. Die Engpässe am Airport sind somit sehr viel gravierender als im Straßenverkehr, wo sich die Staus zumeist auf wenige Morgen- und Abendstunden beschränken.

Video-Animation: Der Flughafen am Limit

»Könnten größere Flugzeuge eingesetzt werden anstatt viele kleine?«
Unsere Antwort
Diese Entscheidung liegt in der Hand der Fluggesellschaften und hängt von der Nachfrage an einem Flughafen ab. Der Flughafen München vereint als stark frequentiertes Luftfahrt-Drehkreuz sowohl Zubringerflüge mit kleineren Maschinen als auch Langstreckenflüge mit sehr großen Flugzeugen.

Die Fluggesellschaften haben bereits aus betriebswirtschaftlichen Notwendigkeiten einen starken Anreiz, ihre Flugzeuge möglichst zu füllen. Doch die A380 von München nach Rom zu fliegen wäre weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll. Langstreckenflugzeuge erfüllen nicht die Voraussetzungen, solch kurze Strecken wirtschaftlich zu betreiben, denn sie sind unter anderem nicht auf die hohe Zahl an Starts und Landungen ausgelegt, die der Kurzstreckenverkehr mit sich bringt.

»Könnten Flüge nach Nürnberg oder Memmingen verlagert werden?«
Unsere Antwort
Die verschiedenen Flughäfen übernehmen in der bayerischen Luftverkehrslandschaft unterschiedliche Verkehrsaufgaben. Die Flughäfen Nürnberg und Memmingen bedienen die lokale Nachfrage in Franken und im Allgäu mit einem Flugangebot zu innerdeutschen Zielen, europäischen Metropolen und eher touristisch geprägten Destinationen.

Auch der Flughafen München bedient die in seinem Einzugsgebiet bestehende Nachfrage nach Direktverbindungen im innerdeutschen und europäischen Verkehr. Darüber hinaus übernimmt Bayerns Tor zur Welt als eines der beiden deutschen Luftverkehrsdrehkreuze eine wichtige Rolle in der nationalen Luftverkehrsinfrastruktur. Am Flughafen München werden international und interkontinental nachgefragte Umsteigeverkehre im Drehkreuz gebündelt und viele Langstreckenflüge abgewickelt. Der Flughafen München ist dabei als erfolgreiches Luftverkehrsdrehkreuz (Hub) auf schnelle und zuverlässige Umsteigeprozesse angewiesen.

Mehr erfahren: Wie ein »Hub« funktioniert

Würde man Drehkreuzverkehre aufteilen und Teile davon nach Nürnberg oder Memmingen verlagern wollen, müssten umständliche Transfers für Passagiere und Gepäck eingerichtet werden. Die Fahrt mit der Bahn, dem Bus und/oder Taxi wäre mit mehrfachem Umsteigen verbunden, zudem wären doppelte Pass- und Sicherheitskontrollen sowie zusätzliches Einchecken erforderlich. Bei einer Distanz von über 100 Kilometern würde der Transfer zwischen den Airports viel zu lange dauern und damit höchst unkomfortabel und unattraktiv werden. Passagiere würden ein solches Flugangebot nicht akzeptieren und auf andere Flughäfen mit kurzen Umsteigezeiten ausweichen. Die Vorstellung, man könne Verkehre an andere, weit entfernte, weniger ausgelastete Flughäfen verlagern, ist deshalb realitätsfern.

Das zeigt auch das gegenwärtige Verkehrsangebot an den anderen bayerischen Luftverkehrsstandorten. Die Fluggesellschaften bieten ihre Verbindungen aus verständlichen Gründen nur dort an, wo sie Nachfrage sehen und wirtschaftlichen Erfolg erwarten können. Versuche, dies staatlich zu lenken, sind in anderen Ländern bereits gescheitert und stellen deshalb keinen praktikablen Lösungsweg dar.

Mehr erfahren: Artikel in »Die Welt« zu Geisterflughäfen

»Könnten Passagiere von der Luft auf die Schiene verlagert werden?«
Unsere Antwort
Unter der Voraussetzung, dass Reisende ihre Verkehrsmittel auch künftig frei wählen dürfen, ist eine Verlagerung von Verkehrsströmen nur dann zu erreichen, wenn damit keine größeren Einbußen beim Reisekomfort oder der Reisezeit verbunden sind.

Wenn eine Bahnfahrt länger als vier Stunden dauert oder mit lästigem Umsteigen verbunden ist, ziehen Reisende in der Regel das Flugzeug als Verkehrsmittel vor. Insofern wären nennenswerte Verlagerungseffekte nur auf solchen Strecken zu erzielen, die mit der Bahn ab München Hauptbahnhof in einer Reisezeit von höchstens vier Stunden zu bewältigen sind. In der Realität ist die Konkurrenz zwischen Flugzeug und Eisenbahn gering – nicht umsonst unterstützt auch die Deutsche Bahn den Ausbau des Flughafens München.

Mehr erfahren:Warum die Deutsche Bahn den Ausbau des Flughafens München unterstützt

Der Anteil dieser Flüge am Gesamtverkehrsaufkommen des Flughafens liegt mit 15.484 Flügen bei lediglich etwa vier Prozent und ist damit so gering, dass eine nachhaltige Lösung der Kapazitätsprobleme des Flughafens schon aus diesem Grund nicht erreicht werden könnte.

Hinzu kommt aber noch, dass die Fluggäste, die etwa auf Verbindungen von Nürnberg oder Stuttgart nach München unterwegs sind, fast ausschließlich Umsteiger sind, die in München einen Anschlussflug zu ihrem endgültigen Reiseziel antreten. Diese reinen Zubringerflüge sind durch Züge, die am Münchner Hauptbahnhof enden, nicht adäquat zu ersetzen. Eine Verlagerung des Zubringerverkehrs auf die Schiene würde deshalb voraussetzen, dass die Bahnreisenden mit dem Intercity bis zum Flughafen fahren können – ein solch nahtloser Übergang vom Fernzug auf das Flugzeug ist leider auf absehbare Zeit nicht in Sicht.

Mehr erfahren:Verkehrsexperte Manfred Kuhne zur Idee, Luftverkehr auf die Schiene zu verlagern

Die Flughafen München GmbH macht sich seit vielen Jahren mit großem Engagement für eine verbesserte Schienenanbindung des Airports stark und würde es sehr begrüßen, wenn der Zubringerverkehr aus beispielsweise Frankfurt und Stuttgart über entsprechend attraktive Bahnverbindungen zum Flughafen geführt würde. Die dadurch frei werdenden Slots am Flughafen München könnten dann auch für Verbindungen im Mittel- oder Langstreckenverkehr genutzt werden. Eine Lösung des grundsätzlichen Kapazitätsproblems des Münchner Flughafens ist aber nur durch den Bau der 3. Bahn zu erreichen.

»Warum schafft es der Flughafen London Heathrow, mit zwei Bahnen mehr Passagiere zu bewältigen als der Flughafen München?«
Unsere Antwort
Gelegentlich wird argumentiert, auch London Heathrow verfüge nur über zwei Bahnen und schaffe es dennoch, über 75 Millionen Passagiere pro Jahr abzufertigen. Doch abgesehen davon, dass Heathrow ebenso eine dritte Start- und Landebahn plant, lassen sich die beiden Flughäfen nicht vergleichen. So kann Heathrow zahlreiche Langstreckenverbindungen allein aus seinem viel größeren Einzugsgebiet von 18,6 Millionen Einwohnern füllen – Zubringerverkehr durch kleinere Flugzeuge hat damit eine geringere Bedeutung als in München. Dies bedingt eine gleichmäßige Auslastung des Flughafens über den Tag ohne besonders ausgeprägte Spitzen. Zudem ist die dortige Nachtfluggenehmigung großzügiger.

Außerdem gibt es im Großraum London mehrere Flughäfen mit unterschiedlichen Verkehrsschwerpunkten. Heathrow hat sich dabei vor allem auf Langstreckenflüge spezialisiert, die mit großen Maschinen durchgeführt werden und daher hohe Passagierzahlen bei wenigen Starts und Landungen ermöglichen. München hingegen zeichnet sich durch einen Mix von Flugzeugen aus: kleinere im Deutschland- und Europaverkehr und größere im Langstreckenverkehr.

Mehr erfahren: Das Flughafennetz um London

»Was steckt hinter dem Strecken-Förderprogramm des Flughafens München?«
Unsere Antwort
Der Flughafen München unterstützt Fluggesellschaften in der Anlaufphase ihrer Betriebsaufnahme, da zu Beginn das wirtschaftliche Risiko für die Airlines in der Regel am größten ist. Außerdem beteiligt sie sich auch an der Vermarktung mit dem Ziel, die Auslastung weiter zu steigern. Die Unterstützung erfolgt jedoch nur dann, wenn damit die Profitabilität des Flughafens erhöht werden kann. Für das Förderungskonzept wurden 2015 rund 18 Millionen Euro und 2016 rund 21 Millionen Euro aufgewendet.

Förderprogramme zur Unterstützung von Fluggesellschaften sind europaweit branchenüblich und zum Teil auch in der jeweiligen Entgeltordnung veröffentlicht. Es gehört zu den originären Aufgaben eines Flughafenbetreibers, die Mobilitätschancen für die Bevölkerung zu verbessern. Gleichzeitig wird dadurch die Standortqualität des Münchner Flughafens und des gesamten Freistaats Bayern gestärkt.

Das Programm differenziert nach der regional unterschiedlichen Bedeutung und der Wirtschaftlichkeit der Verkehre für den Flughafen München.

»Was passiert, wenn die 3. Bahn nicht gebaut wird?«
Unsere Antwort
Der Flughafen München ist heute im internationalen Flugverkehr stark positioniert und hat weiterhin hervorragende Entwicklungschancen. Allerdings nur, wenn er sich mit den wachsenden Anforderungen seiner Kunden weiter entwickeln kann. Deshalb handelt es sich beim Bau der dritten Start- und Landebahn nicht um die Frage: »Wachstum oder Status Quo«. Im Gegenteil: ohne die zusätzliche Bahn ist der heutige Bestand an attraktiven Direktverbindungen gefährdet, München droht im Luftverkehr abgehängt zu werden.

Schon jetzt arbeitet der Airport über weite Strecken des Tages am Limit. Vielfach ist es nicht mehr möglich den Airlines die nachgefragten An- und Abflugzeiten (Slots) zur Verfügung zu stellen. Gerade Low-Cost Gesellschaften sind auf effiziente Flugzeugnutzung mit drei bis vier täglichen Flugzeugumläufen angewiesen. Stehen die dafür erforderlichen Zeitfenster nicht in ausreichender Zahl zur Verfügung, wird das Flugangebot – wie im Fall der Transavia – angepasst. Immer öfter ist es nur noch möglich ein Flugzeug zweimal am Tag in München starten zu lassen. Aus wirtschaftlicher Sicht macht das die Flugzeugstationierung in München weitgehend unmöglich.

Ähnlich verhält es sich bei der BMI Regional die im engen Korsett der verfügbaren Slots nicht die benötigten Zeiten sondern nur suboptimale Slots erhielt, was ebenfalls die Rentabilität der Strecken negativ beeinflusst und Flugverspätungen bedingt.

Diverse andere Gesellschaften, beispielsweise Air France, Emirates, Finnair oder Oman Air, können ihre Flüge aufgrund der Engpässe in München nur eingeschränkt an die Verkehrsknoten ihrer Hubs anbinden. Die Egypt Air klagt zudem über zu viele zeitkritische Anschlüsse in München verbunden mit hohen Folgekosten durch Kompensation für verpasste Anschlüsse. Passagiere erwägen, laut Egypt Air, zukünftig andere Hubs zu nutzen.

Wenn Fluglinien in München keine neuen Verbindungen anbieten können, besteht die Gefahr von Verkehrsverlagerung auf andere Flughäfen. Zahlreiche Airports investieren derzeit massiv, um Drehkreuze auf- oder auszubauen, wie der Blick nach Doha, Dubai oder Istanbul zeigt. Der erreichte Stand exzellenter Verbindungen von und nach München ist daher nicht selbstverständlich. Deshalb geht es beim Bau der dritten Start- und Landebahn um eine zentrale Zukunftsentscheidung für München und für Bayern.

Sollte die 3. Bahn nicht gebaut werden, hätte das auch Konsequenzen für die bayerische Wirtschaft. Der Vorstandsvorsitzende der Siemens AG, Joe Kaeser, ist der erste, der offen darüber spricht. Die Firma benötige eine gewisse Infrastruktur, sei diese in München nicht vorhanden, gäbe es immer Alternativen, so der Siemens-Chef.

Mehr erfahren: 3. Bahn: Siemens-Chef Kaeser macht Druck

Bereits beantwortete Fragen zum Thema Arbeitsplätze, Löhne und Gehälter

»Wie viele Arbeitsplätze gibt es am Flughafen München?«
Unsere Antwort
Der Flughafen München bietet attraktive und zukunftssichere Arbeitsplätze für sämtliche Qualifikationen. Etwa 90 Prozent der rund 35.000 Beschäftigten arbeiten in sozialversicherungspflichtigen Arbeitsverhältnissen. Dies übertrifft den bayerischen ebenso wie den bundesdeutschen Durchschnitt (rund 70 Prozent). Das durchschnittliche Einkommen der am Flughafen Beschäftigten liegt bei 46.714 Euro pro Jahr.

Mehr erfahren: Beschäftigtenerhebung am Flughafen München

Lediglich vier Prozent der Beschäftigten am Flughafen arbeiten in einer geringfügigen Beschäftigung. Das sind deutlich weniger als im bayerischen und deutschen Durchschnitt (jeweils 14 Prozent). Auch die Zahl der sogenannten »Ergänzer« liegt in den Landkreisen Erding und Freising weit unter den Vergleichswerten für Bayern und Deutschland. Beschäftigte in der Region, die ihren Lohn mit staatlichen Leistungen ergänzen müssen, arbeiten aus persönlichen Gründen in Teilzeit, das heißt ihre Hilfsbedürftigkeit ergibt sich eher aus der persönlichen Lebenssituation als aus den gezahlten Stundenlöhnen.

Leiharbeit gibt es nur zur Abfederung unvermeidlicher, kurzfristiger Belastungsspitzen, zum Beispiel in der Sommersaison. Solche saisonalen Schwankungen treten insbesondere bei den Bodenverkehrsdiensten auf, die am Flughafen München durch das FMG-Tochterunternehmen AeroGround erbracht werden. Und auch hier werden immer mehr Leiharbeitsverhältnisse in feste Anstellungen umgewandelt. So hat sich die Flughafen München GmbH 2014 in einer Vereinbarung mit dem Betriebsrat das Ziel gesetzt, den Anteil der Leiharbeitnehmer bei AeroGround bis spätestens Mitte 2015 auf maximal fünf Prozent zu begrenzen. Noch 2013 hatte der Anteil in Spitzenzeiten bei 15 Prozent gelegen. Die Bilanz seitdem kann sich sehen lassen: Die FMG hat das gesteckte Ziel erreicht und bis Ende September 2016 über 500 Leiharbeitnehmer in ein festes Anstellungsverhältnis übernommen.

»Wie viele neue Arbeitsplätze werden durch die dritte Start- und Landebahn am Flughafen München geschaffen?«
Unsere Antwort
Am Flughafen München sind derzeit insgesamt über 35.000 Beschäftigte mit sehr unterschiedlichen Qualifikationen und beruflichen Ausrichtungen im Einsatz – davon alleine 9.000 Mitarbeiter bei der Flughafen München GmbH und ihren Tochterunternehmen. Die Zahl der Beschäftigten am Flughafen München wird mit dem Wachstum des Luftverkehrs in den nächsten Jahren weiter zunehmen: Bis 2025 sollen mit der dritten Start- und Landebahn 8.000 neue Arbeitsplätze am Campus entstehen.

Mehr erfahren: Planfeststellungsbeschluss (Seite 983)

Bereits beantwortete Fragen zum Thema Anwohner

»Müssten Menschen durch den Flughafenausbau umziehen?«
Unsere Antwort
Niemand muss umziehen. Zwar wurde für den Freisinger Ortsteil Attaching ein Entschädigungsgebiet für Übernahmeansprüche festgesetzt, dessen Abgrenzung deutlich großzügiger gezogen wurde, als die Rechtsprechung eigentlich vorsieht. Statt für nur rund 30 Grundstücke besteht nun ein Übernahmeanspruch für rund 100 Grundstücke. Deren Eigentümer können ihre Grundstücke zum Verkehrswert an die Flughafen München GmbH verkaufen, müssen dies aber nicht. Jeder Fall wird individuell behandelt, die Flughafen München GmbH strebt für alle Betroffenen verträgliche und faire Lösungen an.

Zur Abmilderung besonderer Härten im Zusammenhang mit dem Bau der dritten Start- und Landebahn, hat sie freiwillig einen Umlandfonds in Höhe von 100 Millionen Euro zur Verfügung gestellt. 50 Millionen Euro davon sollen für kommunale Straßenverkehrsprojekte in den Landkreisen Erding und Freising verwendet werden. Davon wurden bereits vorab – unabhängig vom Bau der dritten Start- und Landebahn – je fünf Millionen Euro für die Nordumfahrung Erding und die Westtangente Freising zur Verfügung gestellt und im Falle der Westtangente bereits vollständig abgerufen.

»Was ändert sich durch die 3. Bahn an der Lebensqualität der Anwohner?«
Unsere Antwort
Das wichtigste Thema für die Anwohner im Flughafenumland ist der Lärm der startenden und landenden Flugzeuge. Nirgendwo in Deutschland ist der Betrieb eines Großflughafens mit weniger Lärmbelastung für die Menschen im Umland möglich als in München. Während in Frankfurt rund 197.000 Menschen von Fluglärm über 55 dB(A) tagsüber betroffen sind, sind es in München nur rund 11.300 Menschen. Beim Bau der 3. Bahn (Planungsfall) kämen im Vergleich zur aktuellen Situation rund 3.900 weitere Betroffene hinzu.

Im Planfeststellungbeschluss ist im Übrigen, wie von der FMG beantragt, verbindlich festgelegt, dass auf der 3. Bahn – von Notfällen oder der Sperrung einer Bahn abgesehen – keinerlei Nachtflüge stattfinden dürfen. Auch an der bestehenden Nachtflugregelung ändert sich durch die 3. Bahn nichts.

Den Anspruch der Anwohner auf Schallschutz und Außenwohnbereichsentschädigungen hat der Gesetzgeber geregelt. Nach Festsetzung des Lärmschutzbereichs, gemäß dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm, für das Drei-Bahn-System, steht der Kreis der Anspruchsberechtigten fest und es erfolgen individuelle Prüfungen.

Im Rahmen umfassender Schallschutzprogramme wurden in Gebäuden im Umland bereits rund 21.000 Schallschutzfenster und rund 20.000 Lüfter eingebaut. Seit 1992 hat der Flughafen insgesamt 62 Millionen Euro in Schallschutzmaßnahmen investiert. Auch Transparenz und Information werden großgeschrieben: Der Flughafen betreibt 16 stationäre und drei mobile Lärmmessstationen, ein Fluglärmbeschwerdetelefon und die Informationsplattform »Fluglärmüberwachung-Online« (FLUMO Plus) im Internet.

Mehr erfahren: Fluglärmüberwachung in Echtzeit

»Wie laut sind Flugzeuge noch? «
Unsere Antwort
Flugzeuge erzeugen unterschiedlich starke Geräusche. Das hängt insbesondere von der Größe des Flugzeugs, dem Triebwerk und von der Höhe ab, in der es fliegt. Außerdem davon, welchen Schub die Triebwerke gerade leisten. Die Flugzeugindustrie entwickelt seit Jahren immer leisere Flugzeuge.

Mehr erfahren: Immer weniger Menschen in Deutschland von Fluglärm betroffen

Mehr erfahren: Fluglärm-Portal Deutschland

Aktuellstes Beispiel ist der Airbus A350. Im Februar 2017 stationierte die Deutsche Lufthansa das erste von insgesamt 15 Flugzeugen dieses Typs in München. Der neue Langstreckenjet ersetzt schrittweise die vollständige A340-Flotte der Kranich-Airline. Der A350 ist mit seinen zwei Triebwerken deutlich leiser als der A340 und weitere Flugzeugtypen vergleichbarer Größenordnung.

Der Flughafen München nimmt über lärmdifferenzierte Start- und Landeentgelte schon seit Jahren Einfluss auf das in München eingesetzte Fluggerät der Airlines. So können für einen lauten Flugzeugtyp die Gebühren bis zu achtmal teurer sein als für einen leisen. Die neue dritte Bahn dürften künftig nur Flugzeugtypen benutzen, die eine bestimmte Lärmklassifizierung nicht überschreiten.

Mehr erfahren: Fluglärmüberwachung am Flughafen München in Echtzeit

Bereits beantwortete Fragen zum Thema Umweltschutz

»Welche Auswirkungen hat der Flughafenbetrieb auf das Klima?«
Unsere Antwort
Beim Thema Klimaschutz steht der Luftverkehr immer wieder in der Diskussion, obwohl der Anteil des globalen Luftverkehrs an den CO₂-Emissionen bei lediglich 2,4 Prozent liegt.

Den Flughafenbetrieb so umweltschonend wie möglich zu gestalten, ist seit vielen Jahren fester Bestandteil der Unternehmensstrategie der Flughafen München GmbH (FMG). Seit 2016 ist es sogar ein erklärtes Ziel, Deutschlands erster CO₂-neutral betriebener Airport zu werden. Insgesamt wendet die FMG dafür 150 Millionen Euro auf. Der Beschluss der Aufsichtsgremien sieht vor, dass der Flughafen die ihm direkt zurechenbaren CO₂-Emissionen bis zum Jahr 2030 um 60 Prozent reduziert. Dieser Wert kann nach Ansicht von Experten mit technischen Maßnahmen und innovativen Verfahren erreicht werden. Die verbleibenden 40 Prozent sollen durch geeignete Kompensationsmaßnahmen wie die Unterstützung von – vorzugweise regionalen – Klimaprojekten ausgeglichen werden.

Um CO₂-neutral zu werden, sind Maßnahmen in allen Bereichen vorgesehen. Im Fokus stehen unter anderem die Energieversorgung, eine klimaeffizientere Gebäudetechnik, ein besonders umweltfreundlicher Fuhrpark, die Außenbeleuchtung und die weitere Optimierung des Stromverbrauchs der Gepäckförderanlage.

Der erste Schritt in diese Richtung ist bereits getan: Das im April 2016 in Betrieb genommene Satellitenterminal wird schon so gut wie vollständig CO₂-neutral betrieben.

Bereits im Jahr 2009 hatte sich der Flughafen München zum Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2020 CO₂-neutral zu wachsen. Im Vergleich zum Basisjahr 2005 konnte der Flughafen München bis 2015 bereits 30.000 Tonnen CO₂ nachhaltig einsparen – obwohl in diesem Zeitraum die Zahl der Passagiere um 43 Prozent gestiegen ist. 2016 lag der Flughafen sogar um 11.000 Tonnen CO₂ besser als der Zielwert für das Jahr 2020.

Mehr erfahren: Spezifische Treibhausgas-Emissionen pro Passagier

»Bedeutet mehr Flugverkehr mehr Belastung für Klima und Umwelt?«
Unsere Antwort
Durch den Einsatz moderner Flugzeuge hat die Luftfahrt ihren Treibstoffverbrauch pro Passagier in den vergangenen Jahren so verbessert wie keine andere Branche. Deutschlands Luftflotte verbraucht heute durchschnittlich rund 3,6 Liter Kerosin pro 100 Kilometer und Passagier, mehr als 40 Prozent weniger als 1990.

Positiv auf den Deutschen Schnitt wirken sich besonders die seit Februar 2017 von Lufthansa in München stationierten Airbus A350-Flugzeuge aus. Diese gelten als die modernsten und umweltfreundlichsten Flugzeuge – so sparsam fliegt kein anderer Flugzeugtyp. Mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 2,9 Liter Kerosin pro 100 Kilometer und Passagier sind die Langstreckenjets noch deutlich sparsamer, als der Deutsche Schnitt. Im Vergleich mit anderen Flugzeugtypen benötigt der A350 rund 25 Prozent weniger Sprit – entsprechend positiv fällt auch die CO₂-Bilanz aus.

Mehr erfahren: Lufthansa steigt in die 2-Liter-Klasse ein

Darüber hinaus wirkt der Münchner Flughafen auf die Fluggesellschaften ein und erhebt bereits seit 2008 schadstoff- und lärmabhängige Landeentgelte. Dadurch entstehen Anreize, schadstoffärmere und leisere Triebwerke einzusetzen.

»Wird es Ausgleichsflächen für das Areal der 3. Bahn geben?«
Unsere Antwort
Die dritte Start- und Landebahn wurde mit einer Länge von 4.000 Metern und einer Breite von 60 Metern von der Regierung von Oberbayern planfestgestellt genehmigt. Der Flächenbedarf für das Ausbauvorhaben beträgt rund 870 ha, davon sind circa 70 Hektar Umbau im Bestand. Die versiegelten Flächen umfassen 340 Hektar (abzüglich 30 Hektar Entsiegelung), rund 500 Hektar sind Grünflächen. Die naturschutzfachlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen umfassen eine Fläche von rund 806 Hektar. Damit werden Ausgleichflächen im Verhältnis 1 zu 1 zu den für die 3. Bahn benötigten Projektflächen umgesetzt.

Das Gelände des Flughafens München ist Teil des insgesamt 4.525 Hektar großen Vogelschutzgebiets »Nördliches Erdinger Moos« mit über 40 geschützten Vogelarten, das es erst durch den Flughafen gibt. Rund 935 Hektar des Vogelschutzgebiets liegen innerhalb des Flughafenzauns, davon sind etwa 658 Hektar hochwertige Flughafenwiesen, die den Bestand, unter anderem der Wiesenbrüter, sichern.

Mit dem Bau der dritten Bahn vergrößert sich diese Fläche um rund 260 Hektar auf insgesamt etwa 900 Hektar hochwertige Wiesen, die das Bahnsystem umschließen. Die neuen Wiesen bieten geeigneten Lebensraum für 40 bis 80 neue Reviere des Kiebitz, 8 bis 10 neue Reviere für den Großen Brachvogel, rund 80 neue Reviere für die Feldlerche, 3 bis 4 neue Reviere für die Wachtel und ein neues Revier für die Grauammer.

Bereits beantwortete Fragen zum Thema Finanzierung

»Wer bezahlt die 3. Bahn?«
Unsere Antwort
Nach der letzten Berechnung (Stand Juli 2015) belaufen sich die zu erwartenden Gesamtkosten für den Bau einer 3. Start- und Landebahn unter der Voraussetzung einer zeitnahen Realisierung des Ausbauvorhabens auf insgesamt 1,59 Milliarden Euro. Zu diesen Kosten gehören auch die Aufwendungen für Schallschutz- und Umweltschutzmaßnahmen sowie den freiwillig eingerichteten Umlandfonds für Infrastrukturmaßnahmen und zur Kompensation besonderer Härten und Sonderlasten in einer Gesamthöhe von rund 320 Millionen Euro.

In die Kostenberechnung sind zudem sämtliche Preissteigerungseffekte, die bei den Baukosten gegenüber der letzten Kostenschätzung aus dem Jahr 2011 entstanden sind, eingeflossen. Darüber hinaus wurden hier auch die durch die Unterbrechung des Projektes infolge des Bürgerentscheides aus dem Jahr 2012 und dem daraus resultierenden Zeitverzug entstandenen Mehrkosten berücksichtigt. Diese beinhalten unter anderem auch die aufgrund der Aktualisierung von DIN-Normen und technischen Regelwerken erforderlich gewordenen Anpassungen der Ausführungsplanung.

Die Flughafen München GmbH wird dieses Zukunftsprojekt ohne Beteiligung der Gesellschafter finanzieren. Der Flughafen erwirtschaftet einen jährlichen operativen Cashflow von über 400 Millionen Euro, so dass er die Investition aus eigener Kraft bewältigen kann – ganz ohne Steuergelder. Auch die anderen Ausbaumaßnahmen seit 1992 – wie beispielsweise das München Airport Center, das Terminal 2, ein Flughafenhotel oder das im April 2016 eröffnete Satellitenterminal – hat das Unternehmen selbst finanziert und dabei Investitionen in Milliardenhöhe getätigt.

»Wird der Steuerzahler durch Darlehen der Gesellschafter an den Flughafen München belastet?«
Unsere Antwort
Nein, im Gegenteil: Gegenwärtig profitiert der Steuerzahler von den Zinsen, die die Flughafen München GmbH für das Gesellschafterdarlehen in Höhe von 492 Millionen Euro an den Freistaat Bayern, den Bund und die Landeshauptstadt München entrichtet. Dieses Darlehen kann bei einer entsprechenden Anforderung der Gesellschafter jederzeit zurückgezahlt werden. Derzeit sehen die Gesellschafter allerdings keine Veranlassung, das Darlehen zurückzufordern, denn der Kapitalmarkt bietet keine besseren Anlagemöglichkeiten. Das Geld ist also gut angelegt. Darüber hinaus profitieren die Steuerzahler durch Gewinnausschüttungen an die Gesellschafter (30 Millionen Euro für das Jahr 2015).

Bereits beantwortete Fragen zum Thema Verfahren

»Wie ist der aktuelle Stand beim Thema 3. Bahn?«
Unsere Antwort
Es liegt zwar eine Baugenehmigung für die 3. Bahn vor, die Realisierung ist jedoch noch nicht beschlossen. Dafür ist die einstimmige Entscheidung der Gesellschafter des Flughafens für das Zukunftsprojekt notwendig. Der Freistaat Bayern und der Bund unterstützen den Ausbau, die Landeshauptstadt München sieht sich zurzeit politisch dem Ergebnis des Bürgerentscheids von 2012 verpflichtet. Gesetzlich ist ein Bürgerentscheid in Bayern nur ein Jahr bindend, das heißt, die politisch Verantwortlichen sind seit Sommer 2013 in ihrer Entscheidung wieder frei.

Die letzten Beschwerden des Bund Naturschutz Bayern e.V. sowie von fünf Privatklägern gegen die Nichtzulassung der Revision im Verwaltungsstreitverfahren hat das Bundesverwaltungsgericht Leipzig am 15. Juli 2015 zurückgewiesen. Damit wurde der Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern aus dem Jahr 2011 bestandskräftig.

Expertenvideo: Wie lange gilt die Baugenehmigung?

Mehr erfahren: Planfeststellungsverfahren der Regierung von Oberbayern

»Liegen die An- und Abflugverfahren für die 3. Bahn bereits fest?«
Unsere Antwort
Sobald eine Entscheidung zum Bau der dritten Start- und Landebahn am Flughafen München vorliegt, wird die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) mit den Detailplanungen der entsprechenden An- und Abflugverfahren beginnen. Grundlage dafür werden Entwürfe sein, die von der Flughafen München GmbH für die Planfeststellung eingereicht wurden (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 1.039 ff., abrufbar unter www.luftamt-suedbayern.de/Planfeststellungsbeschluss für die dritte Start- und Landebahn).

Selbstverständlich werden die Planungen der DFS so erfolgen, wie diese vom Gesetzgeber in §§ 27c (1) und 29b (2) Luftverkehrsgesetz vorgesehen sind.

Sobald fachlich belastbare Entwürfe vorliegen, werden diese von der DFS der Fluglärmkommission für den Verkehrsflughafen München vorgestellt und ausführlich erläutert. Detaillierte Informationen zu diesem Gremium finden Sie beispielsweise unter § 32b Luftverkehrsgesetz.

Anschließend wird die DFS die Beratung des Gremiums einholen.

Am Ende des Gesamtprozesses werden die geplanten Verfahren so in Kraft gesetzt, wie dies der Gesetzgeber in § 33 Luftverkehrs-Ordnung vorsieht.

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