Keyvisual

Fragen und Antworten

Ihre Fragen - unsere Antworten

Ein Ausbauvorhaben wie die dritte Bahn für den Flughafen München wirft stets viele Fragen auf. Wir haben hier eine Reihe von Fragen zu verschiedenen Aspekten nach Themenbereichen geordnet zusammen gestellt und beantwortet.

»Ich habe auch eine Frage an den Flughafen. Wo kann ich diese stellen?«

Wenn Sie weitere Fragen haben, können Sie sie uns gern stellen. Am Ende der Seite finden Sie ein entsprechendes Formular. Wir werden Ihre Frage veröffentlichen, wenn sie neue, noch nicht behandelte Aspekte enthält. So wird dieser Antwortenkatalog durch Ihr Interesse in den kommenden Monaten weiter anwachsen.

Jetzt eine Frage stellen

Die neuesten Fragen an den Flughafen

  • »Was haben die Münchner vom Bau der dritten Bahn?«
    Unsere Antwort
    Der Flughafen München bietet exzellente direkte Verbindungen in alle wichtigen Regionen der Welt. Im aktuellen Sommerflugplan (Ende März bis Ende Oktober) werden 243 Ziele über 242.000 mal angeflogen. München ist damit ein Drehkreuz der Luftfahrt von weltweitem Rang.

    Mehr erfahren:vbw-Studie zu den wirtschaftlichen Auswirkungen des Drehkreuzes

    Ein derart dichtes Verbindungsnetz wäre allein durch die Region um München trotz ihrer wirtschaftlichen Stärke und touristischen Anziehungskraft nicht möglich. Die Fluggesellschaften könnten viele der heute angebotenen Verbindungen allein aus dem Einzugsbereich des Airports wirtschaftlich nicht darstellen. Erst der Umsteigeverkehr macht die hohe Zahl der Ziele und die Dichte der Verbindungen von München aus möglich.

    Das hervorragende Angebot wird nur zu halten sein, wenn der Flughafen München mit den Anforderungen seiner Kunden mitwachsen kann. Andernfalls droht München, den Anschluss zu verlieren und den erreichten Stand zu gefährden. Daher geht es bei der weiteren Entwicklung des Flughafens München um eine zentrale Zukunftsentscheidung für München und für Bayern.

  • »Was steckt hinter dem Strecken-Förderprogramm des Flughafens München?«
    Unsere Antwort
    Die FMG unterstützt Airlines in der Anlaufphase ihrer Betriebsaufnahme, da zu Beginn das wirtschaftliche Risiko für die Airlines in der Regel am größten ist. Außerdem beteiligt sie sich auch an der Vermarktung mit dem Ziel, die Auslastung zu verbessern. Die Unterstützung erfolgt jedoch nur dann, wenn damit die Profitabilität des Flughafens erhöht werden kann. Für das Förderungskonzept wurden 2016 rund 21 Millionen Euro aufgewendet.

    Förderprogramme zur Unterstützung von Fluggesellschaften sind europaweit branchenüblich und zum Teil auch in der jeweiligen Entgeltordnung veröffentlicht. Es gehört zu den originären Aufgaben eines Flughafenbetreibers, Verkehrswachstum zu fördern und damit die Mobilitäts-Chancen für die Bevölkerung zu verbessern. Gleichzeitig wird dadurch die Standortqualität des Münchner Flughafens und des gesamten Freistaats Bayern gestärkt.

    Dabei werden nicht alle Strecken gleich gefördert. Das Programm differenziert nach der regional unterschiedlichen Bedeutung und der Wirtschaftlichkeit der Verkehre für den Flughafen München.

  • »Wieso braucht der Flughafen München eine dritte Startbahn?«
    Unsere Antwort
    Der internationale Flugverkehr wird in den nächsten Jahren weiter stark steigen. Für Deutschland rechnet das Bundesverkehrsministerium bis 2030 mit einem Wachstum des Luftverkehrsaufkommens um ca. 60 Prozent verglichen mit 2010. Für den Flughafen München rechnen Prognosen mit einem Passagierwachstum von über 45 Prozent auf über 58 Millionen Fluggäste bis zum Jahr 2025 – notwendige Ausbaumaßnahmen wie die 3. Start- und Landebahn vorausgesetzt.

    Die Anzahl der Flugbewegungen würde laut Prognose auf rund 590.000 im Jahr 2025 steigen, aber nur dann, wenn ein „engpassfreies“ Wachstum des Luftverkehrs möglich und die dazu notwendige dritte Start- und Landebahn bereits vorhanden wäre. Tatsächlich aber wurde das Verkehrswachstum der vergangenen Jahre durch die Kapazitätsbeschränkungen des derzeitigen Bahnsystems erheblich gebremst.

    Die beiden bestehenden Start- und Landebahnen des Flughafens München sind schon lange an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit gestoßen, Kapazitäten für zusätzliche Starts und Landungen fehlen und der Flughafen München kann den Fluggesellschaften zu verkehrsstarken Zeiten keine weiteren Slots mehr anbieten. Anfragen nach zusätzlichen Starts und Landungen zu diesen Zeiten müssen abgewiesen werden.

    Mit dem Bau der dritten Start- und Landebahn werden bestehende Kapazitätsprobleme gelöst. Das Ausbauvorhaben deckt den Bedarf des Münchner Flughafens für Jahrzehnte. Ohne die dritte Bahn hingegen droht München abgehängt zu werden: Wenn Fluglinien in München keine neuen Verbindungen anbieten können, steigt der Druck, heute bestehende Verbindungen auf andere Drehkreuzflughäfen zu verlagern. Der Status Münchens als Drehkreuz mit attraktiven, weltweiten Direktverbindungen steht damit mittelfristig auf dem Spiel. Um die Bedeutung des Münchner Flughafens als Luftverkehrsstandort ersten Ranges zu erhalten, muss er sich mit den Anforderungen seiner Nutzer weiter entwickeln können.


    Mehr erfahren: IHK-Studie Wachstumsdruck erfolgreich managen


  • »Könnte man nicht größere Flugzeuge einsetzen anstatt viele kleine? «
    Unsere Antwort
    Diese Entscheidung liegt in der Hand der Fluggesellschaften und hängt von der Nachfrage an einem Flughafen ab. Der Flughafen München vereint als stark frequentiertes Luftfahrt-Drehkreuz sowohl Zubringerflüge mit kleineren Maschinen als auch Langstreckenflüge mit sehr großen Flugzeugen. Die Fluggesellschaften haben bereits aus betriebswirtschaftlichen Notwendigkeiten einen starken Anreiz, ihre Flugzeuge möglichst zu füllen, doch die A380 von München nach Rom zu fliegen wäre weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll. Langstreckenflugzeuge erfüllen nicht die Voraussetzungen, solch kurze Strecken wirtschaftlich zu betreiben, denn sie sind u.a. nicht auf die hohe Zahl an Starts und Landungen ausgelegt, die der Kurzstreckenverkehr mit sich bringt.

    Gelegentlich wird argumentiert, auch London Heathrow verfüge nur über zwei Bahnen und schaffe es dennoch, 75 Millionen Passagiere pro Jahr abzufertigen (2015). Doch die beiden Flughäfen lassen sich nicht vergleichen. So kann Heathrow zahlreiche Langstreckenverbindungen allein aus seinem viel größeren Einzugsgebiet von rund 18,6 Millionen Einwohnern füllen – ohne Zubringerverkehr durch kleinere Flugzeuge wie in München. Außerdem gibt es im Großraum London mehrere Flughäfen mit unterschiedlichen Verkehrsschwerpunkten. Heathrow hat sich dabei vor allem auf Langstreckenflüge spezialisiert, die durch größere Maschinen erfolgen und so bei gleicher Passagierzahl weniger Starts und Landungen erfordern. München hingegen zeichnet sich durch einen Mix von Flugzeugen aus: kleinere im Deutschland- und Europaverkehr und größere im Langstreckenverkehr.

  • »Warum kann der Flughafen London Heathrow mit nur zwei Bahnen mehr als 70 Millionen Passagiere bewältigen?«
    Unsere Antwort
    Gelegentlich wird argumentiert, auch London Heathrow verfüge nur über zwei Bahnen und schaffe es dennoch, über 70 Millionen Passagiere pro Jahr abzufertigen. Doch die beiden Flughäfen lassen sich nicht vergleichen. So kann Heathrow zahlreiche Langstreckenverbindungen allein aus seinem viel größeren Einzugsgebiet von 18,6 Millionen Einwohnern füllen – ohne Zubringerverkehr durch kleinere Flugzeuge wie in München. Dies bedingt eine gleichmäßige Auslastung des Flughafens über den Tag ohne besonders ausgeprägte Spitzen. Zudem ist die dortige Nachtfluggenehmigung großzügiger.

    Außerdem gibt es im Großraum London mehrere Flughäfen mit unterschiedlichen Verkehrsschwerpunkten. Heathrow hat sich dabei vor allem auf Langstreckenflüge spezialisiert, die mit großen Maschinen durchgeführt werden und daher hohe Passagierzahlen bei wenigen Starts und Landungen ermöglichen. München hingegen zeichnet sich durch einen Mix von Flugzeugen aus: kleinere im Deutschland- und Europaverkehr und größere im Langstreckenverkehr.

  • »Könnte man nicht Flüge aus den Stoßzeiten in weniger nachgefragte Zeiten verlegen und damit die Nachfrage mit nur zwei Bahnen bedienen?«
    Unsere Antwort
    Die Verkehrsnachfrage verteilt sich nicht gleichmäßig über die 24 Stunden des Tages oder die 365 Tage des Jahres. Auch bei einer zweispurigen Autobahn, auf der es an den fünf Werktagen morgens und abends im Berufsverkehr regelmäßig zu stundenlangen Staus kommt, würde niemand ernsthaft argumentieren, dass kein Ausbaubedarf besteht, weil die Strecke nachts und am Wochenende nicht ausgelastet sei. Niemand würde den betroffenen Autofahrern, die werktags um 08:00 Uhr an ihrem Arbeitsplatz sein müssen, ernsthaft empfehlen, doch stattdessen nachts oder am Wochenende zu fahren, wenn die Straßen frei sind.

    Ähnlich verhält es sich beim Luftverkehr. Hier gibt es sogar sehr lange und häufige Stoßzeiten, in denen der Bedarf besonders hoch ist. Deshalb kann eine Fluggesellschaft, die eine hohe Nachfrage für einen morgendlichen Flug von München nach Paris ermittelt hat, diese Verbindung nicht einfach in den Nachmittag verlegen, weil dies an der Nachfrage der Passagiere vorbeigehen würde.

    Heute sind die Kapazitäten des Münchener Flughafens mit dem bestehenden Zwei-Bahnen-System während der täglich sechs großen An- und Abflugwellen im Prinzip komplett ausgeschöpft. Damit ist der Airport an acht bis zehn Stunden pro Tag "dicht" und kann in diesen Zeiten keine zusätzlichen Flugverbindungen, die von den Airlines und ihren Passagieren gewünscht werden, mehr unterbringen. Die Engpässe am Airport sind somit sehr viel gravierender als im Straßenverkehr, wo sich die Staus zumeist auf wenige Morgen- und Abendstunden beschränken.

    Mit der geplanten dritten Start- und Landebahn lässt sich die Kapazität des Münchner Flughafens von heute maximal 90 auf 120 planbare Flugbewegungen pro Stunde erhöhen. Der Bau würde den Bedarf des Münchner Flughafens für viele Jahrzehnte decken.

  • »Liegen die An- und Abflugverfahren für die 3. Bahn bereits fest?«
    Unsere Antwort
    Sobald die Entscheidung für den Bau einer 3. Start- und Landebahn am Verkehrsflughafen München kommuniziert worden ist, wird die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH mit den Detailplanungen der entsprechenden An- und Abflugverfahren beginnen. Grundlage dafür werden Entwürfe sein, die von der Flughafen München GmbH für die Planfeststellung eingereicht wurden (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 1.039 ff., abrufbar unter www.luftamt-suedbayern.de/Planfeststellungsbeschluss für die 3.Start- und Landebahn).

    Selbstverständlich werden die Planungen der DFS so erfolgen, wie diese vom Gesetzgeber in §§ 27c (1) und 29b (2) Luftverkehrsgesetz vorgesehen sind.

    Sobald fachlich belastbare Entwürfe vorliegen, werden diese von der DFS der Fluglärmkommission für den Verkehrsflughafen München vorgestellt und ausführlich erläutert. Detaillierte Informationen zu diesem Gremium finden Sie beispielsweise unter § 32b Luftverkehrsgesetz.

    Anschließend wird die DFS die Beratung des Gremiums einholen.

    Am Ende des Gesamtprozesses werden die geplanten Verfahren so in Kraft gesetzt, wie dies der Gesetzgeber in § 27a (2) Luftverkehrsordnung vorsieht.



    Planfeststellungsbeschluss
    § 27 c (1) Luftverkehrsgesetz
    § 29b (2) Luftverkehrsgesetz
    § 32b Luftverkehrsgesetz
    § 27a (2) Luftverkehrsordnung

  • »Warum war die Zahl der Flugbewegungen in den letzten Jahren rückläufig und wieso soll trotzdem die dritte Bahn gebaut werden?«
    Unsere Antwort
    Fluggesellschaften haben in den letzten Jahren ihre Flotten umgerüstet und dabei u.a. neue Generationen größerer Flugzeuge eingesetzt, bzw. durch neue Sitze die Kapazität deutlich erhöht. So wurden am Flughafen München vor allem im Kurz- und Mittelstreckenbetrieb Propellerflugzeuge durch größere Jets ersetzt und damit die Sitzplatzkapazität pro Flug erhöht. Auch das starke Wachstum im interkontinentalen Luftverkehr führte zum vermehrten Einsatz von Langstreckenmaschinen mit einem größeren Sitzplatzangebot.

    Mittlerweile ist die Flottenerneuerung weitgehend abgeschlossen. Die Auslastung der Flugzeuge hat ein sehr hohes Niveau erreicht. Die Statistik der vergangenen 20 Jahre zeigt, dass heute pro Flug deutlich mehr Passagiere befördert werden als in früheren Jahren. Auf Kurz- und Mittelstreckenflügen lassen sich schon aus wirtschaftlichen Gründen keine weiteren größeren Flugzeuge, wie z. B. Airbus A340 oder Boeing 747, einsetzen, zumal diese auf vielen Flughäfen gar nicht landen können. Weiteres Passagierwachstum ist somit nur möglich, wenn zusätzliche Flüge angeboten werden. Diese Trendwende zum Wachstum spiegelt sich in der aktuellen Verkehrsentwicklung wider: 2015 stieg die Anzahl der Starts und Landungen nach drei Jahren mit rückläufigen Zahlen um rund ein Prozent auf fast 380.000. Dieser Trend wird sich fortsetzen.

    Das gilt langfristig aber nur, solange ein „engpassfreies“ Wachstum des Luftverkehrs möglich ist und die Nachfrage der Passagiere nach zusätzlichen Ab- und Anflugmöglichkeiten auch erfüllt werden kann. Nur unter dieser Voraussetzung können die prognostizierten 590.000 Bewegungen pro Jahr erreicht werden. Derzeit ist aber ein "nachfragegerechtes" Wachstum nicht absehbar. Ganz im Gegenteil, die Kapazitätsbeschränkungen des Bahnsystems bremsen die Verkehrsentwicklung erheblich und erst nach Realisierung einer dritten Start- und Landebahn kann es wieder ein bedarfsgerechtes Wachstum geben. Deshalb ist trotz des aktuellen Aufwärtstrends ohne Ausbau mittelfristig kein deutlicher Anstieg der Flugbewegungen, wie wir ihn aus Zeiten des Drehkreuzaufbaus gewöhnt sind, zu erwarten.

  • »Welches Verkehrswachstum wird am Flughafen München erwartet?«
    Unsere Antwort
    Die Nachfrage nach Luftverkehrsverbindungen ab München ist ungebrochen hoch. Wurden zu seiner Eröffnung im Jahr 1992 noch 12 Millionen Passagiere gezählt, hat sich das Passagieraufkommen bis heute mehr als verdreifacht. Im Jahr 2015 starteten und landeten rund 41 Millionen Fluggäste in München.

    Mehr erfahren: Jahresbericht 2015

    Prognosen gehen davon aus, dass der Flughafen München bis zum Jahr 2025 sogar über 58 Millionen Passagiere verzeichnen wird. Damit der Flughafen München auch in Zukunft das absehbare Verkehrsaufkommen bewältigen kann, müssen heute die Weichen für die Erweiterung um eine dritte Start- und Landebahn gestellt werden.

    Mehr erfahren: Luftverkehrsaufkommen am Flughafen München

    Mit der geplanten dritten Start- und Landebahn lässt sich die Kapazität des Münchner Flughafens von heute maximal 90 auf 120 Flugbewegungen pro Stunde erhöhen. Das deckt den Bedarf für die nächsten Jahrzehnte.

  • »Würden die Kapazitätsprobleme am Flughafen München nicht gelöst, wenn mehr Menschen mit der Bahn anstatt mit dem Flugzeug reisten? «
    Unsere Antwort
    Unter der Voraussetzung, dass Reisende ihre Verkehrsmittel auch künftig frei wählen können, ist eine Verlagerung von Verkehrsströmen nur dann zu erreichen, wenn damit keine größeren Einbußen beim Reisekomfort oder der Reisezeit verbunden sind.

    Wenn eine Bahnreise länger als vier Stunden dauert oder mit lästigem Umsteigen verbunden ist, ziehen Reisende in der Regel das Flugzeug als Verkehrsmittel vor. Insofern wären nennenswerte Verlagerungseffekte nur auf solchen Strecken zu erzielen, die mit der Bahn ab München Hauptbahnhof in einer Reisezeit von höchstens vier Stunden zu bewältigen sind.

    Mehr erfahren: Artikel auf www.airliners.de

    Im Jahr 2014 wurden vom Flughafen München insgesamt 15.484 Flüge zu solchen Zielen durchgeführt. Der Anteil dieser Flüge am Gesamtverkehrsaufkommen des Flughafens liegt also lediglich bei etwa vier Prozent und ist damit so gering, dass eine nachhaltige Lösung der Kapazitätsprobleme des Flughafens schon aus diesem Grund nicht erreicht werden könnte.

    Hinzu kommt aber noch, dass die Fluggäste, die etwa auf Verbindungen von Nürnberg oder Stuttgart nach München unterwegs sind, fast ausschließlich Umsteiger sind, die in München einen Anschlussflug zu ihrem endgültigen Reiseziel antreten. Diese reinen Zubringerflüge sind durch Züge, die am Münchner Hauptbahnhof enden, nicht adäquat zu ersetzen. Eine Verlagerung des Zubringerverkehrs auf die Schiene würde deshalb voraussetzen, dass die Bahnreisenden mit dem Intercity bis zum Flughafen fahren können – ein solch nahtloser Übergang vom Fernzug auf das Flugzeug ist aber leider auf absehbare Zeit nicht in Sicht.

    Die Flughafen München GmbH macht sich seit vielen Jahren mit großem Engagement für eine verbesserte Schienenanbindung des Airports stark und würde es sehr begrüßen, wenn der Zubringerverkehr aus beispielsweise Frankfurt und Stuttgart über entsprechend attraktive Bahnverbindungen zum Flughafen geführt würde. Die frei werdenden Slots am Flughafen München könnten dann auch für Verbindungen im Mittel- oder Langstreckenverkehr genutzt werden. Eine Lösung des grundsätzlichen Kapazitätsproblems des Münchner Flughafens ist aber nur durch den Bau der dritten Startbahn zu erreichen.

Bereits beantwortete Fragen zum Thema Bedarf

»Was steckt hinter dem Strecken-Förderprogramm des Flughafens München?«
Unsere Antwort
Die FMG unterstützt Airlines in der Anlaufphase ihrer Betriebsaufnahme, da zu Beginn das wirtschaftliche Risiko für die Airlines in der Regel am größten ist. Außerdem beteiligt sie sich auch an der Vermarktung mit dem Ziel, die Auslastung zu verbessern. Die Unterstützung erfolgt jedoch nur dann, wenn damit die Profitabilität des Flughafens erhöht werden kann. Für das Förderungskonzept wurden 2016 rund 21 Millionen Euro aufgewendet.

Förderprogramme zur Unterstützung von Fluggesellschaften sind europaweit branchenüblich und zum Teil auch in der jeweiligen Entgeltordnung veröffentlicht. Es gehört zu den originären Aufgaben eines Flughafenbetreibers, Verkehrswachstum zu fördern und damit die Mobilitäts-Chancen für die Bevölkerung zu verbessern. Gleichzeitig wird dadurch die Standortqualität des Münchner Flughafens und des gesamten Freistaats Bayern gestärkt.

Dabei werden nicht alle Strecken gleich gefördert. Das Programm differenziert nach der regional unterschiedlichen Bedeutung und der Wirtschaftlichkeit der Verkehre für den Flughafen München.

»Wieso braucht der Flughafen München eine dritte Startbahn?«
Unsere Antwort
Der internationale Flugverkehr wird in den nächsten Jahren weiter stark steigen. Für Deutschland rechnet das Bundesverkehrsministerium bis 2030 mit einem Wachstum des Luftverkehrsaufkommens um ca. 60 Prozent verglichen mit 2010. Für den Flughafen München rechnen Prognosen mit einem Passagierwachstum von über 45 Prozent auf über 58 Millionen Fluggäste bis zum Jahr 2025 – notwendige Ausbaumaßnahmen wie die 3. Start- und Landebahn vorausgesetzt.

Die Anzahl der Flugbewegungen würde laut Prognose auf rund 590.000 im Jahr 2025 steigen, aber nur dann, wenn ein „engpassfreies“ Wachstum des Luftverkehrs möglich und die dazu notwendige dritte Start- und Landebahn bereits vorhanden wäre. Tatsächlich aber wurde das Verkehrswachstum der vergangenen Jahre durch die Kapazitätsbeschränkungen des derzeitigen Bahnsystems erheblich gebremst.

Die beiden bestehenden Start- und Landebahnen des Flughafens München sind schon lange an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit gestoßen, Kapazitäten für zusätzliche Starts und Landungen fehlen und der Flughafen München kann den Fluggesellschaften zu verkehrsstarken Zeiten keine weiteren Slots mehr anbieten. Anfragen nach zusätzlichen Starts und Landungen zu diesen Zeiten müssen abgewiesen werden.

Mit dem Bau der dritten Start- und Landebahn werden bestehende Kapazitätsprobleme gelöst. Das Ausbauvorhaben deckt den Bedarf des Münchner Flughafens für Jahrzehnte. Ohne die dritte Bahn hingegen droht München abgehängt zu werden: Wenn Fluglinien in München keine neuen Verbindungen anbieten können, steigt der Druck, heute bestehende Verbindungen auf andere Drehkreuzflughäfen zu verlagern. Der Status Münchens als Drehkreuz mit attraktiven, weltweiten Direktverbindungen steht damit mittelfristig auf dem Spiel. Um die Bedeutung des Münchner Flughafens als Luftverkehrsstandort ersten Ranges zu erhalten, muss er sich mit den Anforderungen seiner Nutzer weiter entwickeln können.


Mehr erfahren: IHK-Studie Wachstumsdruck erfolgreich managen


»Wieso reichen zwei Bahnen für München nicht aus?«
Unsere Antwort
Bayern und seine Landeshauptstadt München sind ein höchst attraktives Reiseziel. Seit der Eröffnung im Jahr 1992 hat sich auf dem Flughafen München die Zahl der Flugbewegungen verdoppelt, die der Passagiere sogar verdreifacht. Schon heute ist der Flughafen München in den Verkehrsspitzen voll ausgelastet. Anfragen der Airlines nach zusätzlichen Starts und Landungen müssen abgewiesen werden. Nur eine dritte Start- und Landebahn schafft den nötigen Kapazitätsgewinn, um den wachsenden Bedarf der kommenden Jahre und Jahrzehnte zu decken.

»Warum war die Zahl der Flugbewegungen in den letzten Jahren rückläufig und wieso soll trotzdem die dritte Bahn gebaut werden?«
Unsere Antwort
Fluggesellschaften haben in den letzten Jahren ihre Flotten umgerüstet und dabei u.a. neue Generationen größerer Flugzeuge eingesetzt, bzw. durch neue Sitze die Kapazität deutlich erhöht. So wurden am Flughafen München vor allem im Kurz- und Mittelstreckenbetrieb Propellerflugzeuge durch größere Jets ersetzt und damit die Sitzplatzkapazität pro Flug erhöht. Auch das starke Wachstum im interkontinentalen Luftverkehr führte zum vermehrten Einsatz von Langstreckenmaschinen mit einem größeren Sitzplatzangebot.

Mittlerweile ist die Flottenerneuerung weitgehend abgeschlossen. Die Auslastung der Flugzeuge hat ein sehr hohes Niveau erreicht. Die Statistik der vergangenen 20 Jahre zeigt, dass heute pro Flug deutlich mehr Passagiere befördert werden als in früheren Jahren. Auf Kurz- und Mittelstreckenflügen lassen sich schon aus wirtschaftlichen Gründen keine weiteren größeren Flugzeuge, wie z. B. Airbus A340 oder Boeing 747, einsetzen, zumal diese auf vielen Flughäfen gar nicht landen können. Weiteres Passagierwachstum ist somit nur möglich, wenn zusätzliche Flüge angeboten werden. Diese Trendwende zum Wachstum spiegelt sich in der aktuellen Verkehrsentwicklung wider: 2015 stieg die Anzahl der Starts und Landungen nach drei Jahren mit rückläufigen Zahlen um rund ein Prozent auf fast 380.000. Dieser Trend wird sich fortsetzen.

Das gilt langfristig aber nur, solange ein „engpassfreies“ Wachstum des Luftverkehrs möglich ist und die Nachfrage der Passagiere nach zusätzlichen Ab- und Anflugmöglichkeiten auch erfüllt werden kann. Nur unter dieser Voraussetzung können die prognostizierten 590.000 Bewegungen pro Jahr erreicht werden. Derzeit ist aber ein "nachfragegerechtes" Wachstum nicht absehbar. Ganz im Gegenteil, die Kapazitätsbeschränkungen des Bahnsystems bremsen die Verkehrsentwicklung erheblich und erst nach Realisierung einer dritten Start- und Landebahn kann es wieder ein bedarfsgerechtes Wachstum geben. Deshalb ist trotz des aktuellen Aufwärtstrends ohne Ausbau mittelfristig kein deutlicher Anstieg der Flugbewegungen, wie wir ihn aus Zeiten des Drehkreuzaufbaus gewöhnt sind, zu erwarten.

»Würden die Kapazitätsprobleme am Flughafen München nicht gelöst, wenn mehr Menschen mit der Bahn anstatt mit dem Flugzeug reisten? «
Unsere Antwort
Unter der Voraussetzung, dass Reisende ihre Verkehrsmittel auch künftig frei wählen können, ist eine Verlagerung von Verkehrsströmen nur dann zu erreichen, wenn damit keine größeren Einbußen beim Reisekomfort oder der Reisezeit verbunden sind.

Wenn eine Bahnreise länger als vier Stunden dauert oder mit lästigem Umsteigen verbunden ist, ziehen Reisende in der Regel das Flugzeug als Verkehrsmittel vor. Insofern wären nennenswerte Verlagerungseffekte nur auf solchen Strecken zu erzielen, die mit der Bahn ab München Hauptbahnhof in einer Reisezeit von höchstens vier Stunden zu bewältigen sind.

Mehr erfahren: Artikel auf www.airliners.de

Im Jahr 2014 wurden vom Flughafen München insgesamt 15.484 Flüge zu solchen Zielen durchgeführt. Der Anteil dieser Flüge am Gesamtverkehrsaufkommen des Flughafens liegt also lediglich bei etwa vier Prozent und ist damit so gering, dass eine nachhaltige Lösung der Kapazitätsprobleme des Flughafens schon aus diesem Grund nicht erreicht werden könnte.

Hinzu kommt aber noch, dass die Fluggäste, die etwa auf Verbindungen von Nürnberg oder Stuttgart nach München unterwegs sind, fast ausschließlich Umsteiger sind, die in München einen Anschlussflug zu ihrem endgültigen Reiseziel antreten. Diese reinen Zubringerflüge sind durch Züge, die am Münchner Hauptbahnhof enden, nicht adäquat zu ersetzen. Eine Verlagerung des Zubringerverkehrs auf die Schiene würde deshalb voraussetzen, dass die Bahnreisenden mit dem Intercity bis zum Flughafen fahren können – ein solch nahtloser Übergang vom Fernzug auf das Flugzeug ist aber leider auf absehbare Zeit nicht in Sicht.

Die Flughafen München GmbH macht sich seit vielen Jahren mit großem Engagement für eine verbesserte Schienenanbindung des Airports stark und würde es sehr begrüßen, wenn der Zubringerverkehr aus beispielsweise Frankfurt und Stuttgart über entsprechend attraktive Bahnverbindungen zum Flughafen geführt würde. Die frei werdenden Slots am Flughafen München könnten dann auch für Verbindungen im Mittel- oder Langstreckenverkehr genutzt werden. Eine Lösung des grundsätzlichen Kapazitätsproblems des Münchner Flughafens ist aber nur durch den Bau der dritten Startbahn zu erreichen.

»Könnte man nicht größere Flugzeuge einsetzen anstatt viele kleine? «
Unsere Antwort
Diese Entscheidung liegt in der Hand der Fluggesellschaften und hängt von der Nachfrage an einem Flughafen ab. Der Flughafen München vereint als stark frequentiertes Luftfahrt-Drehkreuz sowohl Zubringerflüge mit kleineren Maschinen als auch Langstreckenflüge mit sehr großen Flugzeugen. Die Fluggesellschaften haben bereits aus betriebswirtschaftlichen Notwendigkeiten einen starken Anreiz, ihre Flugzeuge möglichst zu füllen, doch die A380 von München nach Rom zu fliegen wäre weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll. Langstreckenflugzeuge erfüllen nicht die Voraussetzungen, solch kurze Strecken wirtschaftlich zu betreiben, denn sie sind u.a. nicht auf die hohe Zahl an Starts und Landungen ausgelegt, die der Kurzstreckenverkehr mit sich bringt.

Gelegentlich wird argumentiert, auch London Heathrow verfüge nur über zwei Bahnen und schaffe es dennoch, 75 Millionen Passagiere pro Jahr abzufertigen (2015). Doch die beiden Flughäfen lassen sich nicht vergleichen. So kann Heathrow zahlreiche Langstreckenverbindungen allein aus seinem viel größeren Einzugsgebiet von rund 18,6 Millionen Einwohnern füllen – ohne Zubringerverkehr durch kleinere Flugzeuge wie in München. Außerdem gibt es im Großraum London mehrere Flughäfen mit unterschiedlichen Verkehrsschwerpunkten. Heathrow hat sich dabei vor allem auf Langstreckenflüge spezialisiert, die durch größere Maschinen erfolgen und so bei gleicher Passagierzahl weniger Starts und Landungen erfordern. München hingegen zeichnet sich durch einen Mix von Flugzeugen aus: kleinere im Deutschland- und Europaverkehr und größere im Langstreckenverkehr.

»Warum kann der Flughafen London Heathrow mit nur zwei Bahnen mehr als 70 Millionen Passagiere bewältigen?«
Unsere Antwort
Gelegentlich wird argumentiert, auch London Heathrow verfüge nur über zwei Bahnen und schaffe es dennoch, über 70 Millionen Passagiere pro Jahr abzufertigen. Doch die beiden Flughäfen lassen sich nicht vergleichen. So kann Heathrow zahlreiche Langstreckenverbindungen allein aus seinem viel größeren Einzugsgebiet von 18,6 Millionen Einwohnern füllen – ohne Zubringerverkehr durch kleinere Flugzeuge wie in München. Dies bedingt eine gleichmäßige Auslastung des Flughafens über den Tag ohne besonders ausgeprägte Spitzen. Zudem ist die dortige Nachtfluggenehmigung großzügiger.

Außerdem gibt es im Großraum London mehrere Flughäfen mit unterschiedlichen Verkehrsschwerpunkten. Heathrow hat sich dabei vor allem auf Langstreckenflüge spezialisiert, die mit großen Maschinen durchgeführt werden und daher hohe Passagierzahlen bei wenigen Starts und Landungen ermöglichen. München hingegen zeichnet sich durch einen Mix von Flugzeugen aus: kleinere im Deutschland- und Europaverkehr und größere im Langstreckenverkehr.

»Wieso können Flüge nicht nach Nürnberg oder Memmingen verlegt werden?«
Unsere Antwort
Die verschiedenen Flughäfen übernehmen in der bayerischen Luftverkehrslandschaft unterschiedliche Verkehrsaufgaben. Die Flughäfen Nürnberg und Memmingen bedienen die lokale Nachfrage in Franken und im Allgäu mit einem Flugangebot zu innerdeutschen Zielen, europäischen Metropolen und eher touristisch geprägten Destinationen.

Auch der Flughafen München bedient die in seinem Einzugsgebiet bestehende Nachfrage nach Direktverbindungen im innerdeutschen und europäischen Verkehr. Darüber hinaus übernimmt Bayerns Tor zur Welt als eines der beiden deutschen Luftverkehrsdrehkreuze eine wichtige Rolle in der nationalen Luftverkehrsinfrastruktur. Am Flughafen München werden international und interkontinental nachgefragte Umsteigeverkehre im Drehkreuz gebündelt und viele Langstreckenflüge abgewickelt. Der Flughafen München ist dabei als erfolgreiches Luftverkehrsdrehkreuz auf schnelle und zuverlässige Umsteigeprozesse angewiesen.

Würde man Drehkreuzverkehre aufteilen und Teile davon nach Nürnberg oder Memmingen verlagern wollen, müssten umständliche Transfers für Passagiere und Gepäck eingerichtet werden. Die Fahrt mit der Bahn, dem Bus und/oder Taxi wäre mit mehrfachem Umsteigen verbunden, zudem wären doppelte Pass- und Sicherheitskontrollen und zusätzliches Einchecken erforderlich. Bei einer Distanz von über 100 Kilometern würde der Transfer zwischen den Airports viel zu lange dauern und damit höchst unkomfortabel und unattraktiv werden. Passagiere würden ein solches Flugangebot nicht akzeptieren und auf andere Flughäfen mit kurzen Umsteigezeiten ausweichen. Die Vorstellung, man könne Verkehre an andere, weniger ausgelastete Flughäfen verlagern, ist deshalb realitätsfern.

Das zeigt auch das gegenwärtige Verkehrsangebot an den anderen bayerischen Luftverkehrsstandorten. Die Fluggesellschaften bieten ihre Verbindungen aus verständlichen Gründen nur dort an, wo sie Nachfrage sehen und wirtschaftlichen Erfolg erwarten können. Versuche, dies staatlich zu lenken, sind in anderen Ländern bereits gescheitert und stellen deshalb keinen praktikablen Lösungsweg dar.


Artikel in "Die Welt" zu Geisterflughäfen


»Wie wirkt sich ein steigender Ölpreis auf die Kosten des Luftverkehrs und die Bedarfsplanung am Münchner Flughafen aus?«
Unsere Antwort
Der Ölpreis wird trotz des gegenwärtig niedrigen Niveaus mit hoher Wahrscheinlichkeit mittel- und langfristig steigen. Dies ist jedoch in den Luftverkehrsprognosen, die der Ausbauplanung zugrunde liegen, berücksichtigt. Sie gehen in einem mittleren Szenario von 119 $ pro Barrel für das Jahr 2025 als Durchschnittspreis aus (reale Preise, Basisjahr 2009).

Unter Berücksichtigung einer Inflationsrate von 2 bis 3 Prozent im Jahr und saisonaler Schwankungen sind Preisspitzen von rund 300 $ pro Barrel bis 2025 durch die Prognose abgedeckt. Das heißt, ein Ölpreis in dieser Höhe würde die Verkehrsprognose für den Flughafen München nicht nach unten beeinflussen. Tatsächlich sind die Ausgaben für Kerosin bei weitem nicht der größte Kostenfaktor für die Fluggesellschaften. Je nach Geschäftsmodell macht der Treibstoff nur 14 bis 30 Prozent der Gesamtkosten einer Airline aus.

»Wenn auf zwei Start- und Landebahnen 90 planbare Flugbewegungen pro Stunde durchgeführt werden können - wieso werden es bei drei Bahnen „nur" 120 planbare Flugbewegungen pro Stunde sein? «
Unsere Antwort
Auch die dritte Start- und Landebahn ist aufgrund des Achsabstandes von 1.180 m und eines Schwellversatzes von 2.200 m im Prinzip unabhängig. Für die Frage der Unabhängigkeit spielen beide Kriterien eine wesentliche Rolle. Ein von der Nordbahn unabhängiger Betrieb ist möglich.

Bei einem gleichzeitigem Betrieb aller drei Start- und Landebahnen sind aber dennoch bestimmte Abhängigkeiten – bedingt durch flugsicherungstechnische Vorgaben, wie z.B. Fehlanflugverfahren etc. – unvermeidbar, so dass sich die Kapazität des heute bestehenden Zweibahnsystems in München von 90 Bewegungen/h nur auf 120 Bewegungen/h steigern lässt.

Dennoch wäre dieses Drei-Bahn-System eines der leistungsstärksten der Welt. Die zu beachtenden technischen Vorgaben sind Gegenstand technischer Regelwerke der Internationalen Zivilen Luftfahrtorganisation ICAO, dort geregelt unter Annex 14 Aerodromes Volume I, die weltweit Anwendung finden.

»Die Zahl von 590.000 Bewegungen bis 2025 aus dem Prognose-Gutachten erscheint mehr als optimistisch. Wie will der Flughafen das erreichen?«
Unsere Antwort
Die grundlegende Voraussetzung für die Luftverkehrsprognose 2010 war die sogenannte Engpassfreiheit. Das bedeutet, dass sämtliche Ausbauprojekte des Flughafens München – wie bspw. die dritte Start- und Landebahn – für die Erstellung der Prognose vorausgesetzt wurden. Die Prognose ermittelte, mit Basisjahr 2009, die Verkehrsnachfrage für das Jahr 2025. Dabei wurden u.a. die Passagiernachfrage und - daraus abgeleitet - die Zahl der Flugbewegungen errechnet. Unter dieser Voraussetzung wurden für das Jahr 2025 590.000 Bewegungen prognostiziert.

Tatsächlich aber konnte das Verkehrsaufkommen in den vergangenen Jahren nur sehr eingeschränkt wachsen, denn Kapazitätsbeschränkungen auf dem Bahnsystem bremsten das Wachstum erheblich. Die beiden bestehenden Start- und Landebahnen des Flughafens München sind schon lange an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit gestoßen, Kapazitäten für zusätzliche Starts und Landungen fehlen mittlerweile an acht bis zehn Stunden des Tages. Damit haben die Airlines gerade zu diesen nachfragestarken Verkehrszeiten keine Möglichkeit mehr, zusätzliche Flüge aufzunehmen. An Wochenenden, Feiertagen oder zur Mittagszeit ist die Nachfrage nach Flügen verständlicherweise geringer und infolgedessen stehen hier noch Slots für Starts und Landungen zur Verfügung. Diese weniger attraktiven Zeitfenster können jedoch die Engpässe in den Verkehrsspitzen nicht kompensieren, weil zu diesen Zeiten die erforderliche Passagiernachfrage fehlt, bzw. die benötigten Zeitfenster nicht über die gesamte Saison zur Verfügung stehen.

Mit einer frühzeitigen Inbetriebnahme der dritten Start- und Landebahn hätten die zahlreichen von den Fluggesellschaften nachgefragten Flüge tatsächlich auch durchgeführt werden können. Das Ausbauvorhaben hätte ein nachfragegerechtes Wachstum des Luftverkehrs in München ermöglicht, so dass auch ein Vergleich der Bedarfsprognose und der realen Verkehrsentwicklung hätte angestellt werden können.

Dies ist angesichts der weiterhin bestehenden Kapazitätsengpässe am Münchner Flughafen jedoch nicht der Fall. Mit nur zwei Start- und Landebahnen hat der Flughafen nicht einmal rein rechnerisch die Möglichkeit, ein jährliches Aufkommen von 590.000 Starts und Landungen zu bewältigen. Im Gegenteil: Ein mögliches Wachstum der Flugbewegungen kann unter den gegebenen Umständen nur sehr moderat erfolgen. Im Jahr 2015 wurden insgesamt fast 380.000 Flugbewegungen durchgeführt, rund ein Prozent mehr als 2014. Aktuell weist der Flughafen München bei den Starts und Landungen damit wieder eine positive Entwicklung auf. Ein verzögertes Eintreten des Prognosewertes sagt nichts über die Validität der Luftverkehrsprognose aus, die als grundlegende Hypothese eine engpassfreie Entwicklung voraussetzt.

Mehr erfahren: Pressemeldung des Bundesverbands der deutschen Tourismuswirtschaft

Mit der Realisierung der dritten Start- und Landebahn wird sich neben dem Passagieraufkommen vor allem das Bewegungsaufkommen wieder nachfragegerecht entwickeln können. Die Nachfrage der Passagiere nach zusätzlichen Flügen ab dem Flughafen München ist ungebrochen hoch, das Fluggastaufkommen steigt kontinuierlich an und liegt trotz der Engpässe im Start- Landebahnsystem und in den Terminals auf dem Entwicklungspfad der Luftverkehrsprognose. Das bedeutet, dass der Verkehr in den letzten Jahren zumeist auf bestehenden Strecken gewachsen ist. Der Nachfrage nach neuen Flügen in die Wachstumsmärkte der Zukunft konnte hingegen kaum entsprochen werden. Der kontinuierliche Passagierzuwachs ist ein zuverlässiger Indikator für die weiterhin steigende Luftverkehrsnachfrage, die letztlich nur durch den Bau der dritten Start- und Landebahn befriedigt werden kann.


»Könnte man nicht Flüge aus den Stoßzeiten in weniger nachgefragte Zeiten verlegen und damit die Nachfrage mit nur zwei Bahnen bedienen?«
Unsere Antwort
Die Verkehrsnachfrage verteilt sich nicht gleichmäßig über die 24 Stunden des Tages oder die 365 Tage des Jahres. Auch bei einer zweispurigen Autobahn, auf der es an den fünf Werktagen morgens und abends im Berufsverkehr regelmäßig zu stundenlangen Staus kommt, würde niemand ernsthaft argumentieren, dass kein Ausbaubedarf besteht, weil die Strecke nachts und am Wochenende nicht ausgelastet sei. Niemand würde den betroffenen Autofahrern, die werktags um 08:00 Uhr an ihrem Arbeitsplatz sein müssen, ernsthaft empfehlen, doch stattdessen nachts oder am Wochenende zu fahren, wenn die Straßen frei sind.

Ähnlich verhält es sich beim Luftverkehr. Hier gibt es sogar sehr lange und häufige Stoßzeiten, in denen der Bedarf besonders hoch ist. Deshalb kann eine Fluggesellschaft, die eine hohe Nachfrage für einen morgendlichen Flug von München nach Paris ermittelt hat, diese Verbindung nicht einfach in den Nachmittag verlegen, weil dies an der Nachfrage der Passagiere vorbeigehen würde.

Heute sind die Kapazitäten des Münchener Flughafens mit dem bestehenden Zwei-Bahnen-System während der täglich sechs großen An- und Abflugwellen im Prinzip komplett ausgeschöpft. Damit ist der Airport an acht bis zehn Stunden pro Tag "dicht" und kann in diesen Zeiten keine zusätzlichen Flugverbindungen, die von den Airlines und ihren Passagieren gewünscht werden, mehr unterbringen. Die Engpässe am Airport sind somit sehr viel gravierender als im Straßenverkehr, wo sich die Staus zumeist auf wenige Morgen- und Abendstunden beschränken.

Mit der geplanten dritten Start- und Landebahn lässt sich die Kapazität des Münchner Flughafens von heute maximal 90 auf 120 planbare Flugbewegungen pro Stunde erhöhen. Der Bau würde den Bedarf des Münchner Flughafens für viele Jahrzehnte decken.

»Welches Verkehrswachstum wird am Flughafen München erwartet?«
Unsere Antwort
Die Nachfrage nach Luftverkehrsverbindungen ab München ist ungebrochen hoch. Wurden zu seiner Eröffnung im Jahr 1992 noch 12 Millionen Passagiere gezählt, hat sich das Passagieraufkommen bis heute mehr als verdreifacht. Im Jahr 2015 starteten und landeten rund 41 Millionen Fluggäste in München.

Mehr erfahren: Jahresbericht 2015

Prognosen gehen davon aus, dass der Flughafen München bis zum Jahr 2025 sogar über 58 Millionen Passagiere verzeichnen wird. Damit der Flughafen München auch in Zukunft das absehbare Verkehrsaufkommen bewältigen kann, müssen heute die Weichen für die Erweiterung um eine dritte Start- und Landebahn gestellt werden.

Mehr erfahren: Luftverkehrsaufkommen am Flughafen München

Mit der geplanten dritten Start- und Landebahn lässt sich die Kapazität des Münchner Flughafens von heute maximal 90 auf 120 Flugbewegungen pro Stunde erhöhen. Das deckt den Bedarf für die nächsten Jahrzehnte.

»Was passiert, wenn die dritte Bahn nicht gebaut wird?«
Unsere Antwort
Der Flughafen München ist heute im internationalen Flugverkehr stark positioniert und hat weiterhin hervorragende Entwicklungschancen. Allerdings nur, wenn er sich mit den wachsenden Anforderungen seiner Kunden weiter entwickeln und mit ihnen mitwachsen kann. Deshalb handelt es sich beim Bau der dritten Start- und Landebahn nicht um die Frage: "Wachstum oder Status Quo". Im Gegenteil: ohne die zusätzliche Bahn ist der heutige Bestand an attraktiven Direktverbindungen gefährdet, München droht im Luftverkehr abgehängt zu werden.

Schon jetzt arbeitet der Airport über weite Strecken des Tages am Limit. Der Wunsch verschiedener Airlines, Flugzeuge in größerem Umfang in München zu stationieren, scheiterte bereits mehrfach an der mangelnden Zahl freier Slots. Das bedeutet, dass keine neuen Flugzeuge in München stationiert werden können, da keine Umlaufplanung mehr möglich ist.

So war zum Beispiel eine Stationierung von nur zwei Flugzeugen der britischen BMI regional nur in Verbindung mit einem massivem Tausch von Flugzeiten mit der Partner-Airline Deutsche Lufthansa darstellbar. Die Entwicklungsmöglichkeiten sind somit bereits jetzt extrem begrenzt.

Wenn Fluglinien in München keine neuen Verbindungen anbieten können, besteht die Gefahr von Verkehrsverlagerung auf andere Flughäfen. Zahlreiche Airports investieren derzeit massiv, um Drehkreuze auf- oder auszubauen, wie der Blick nach Doha, Dubai oder Istanbul zeigt. Der erreichte Stand exzellenter Verbindungen von und nach München ist daher nicht selbstverständlich. Deshalb geht es beim Bau der dritten Start- und Landebahn um eine zentrale Zukunftsentscheidung für München und für Bayern.

Mehr erfahren: IHK-Studie "Dritte Start- und Landebahn für MUC – ein Muss!"

»Nutzt die dritte Bahn nur Managern und Vielfliegern?«
Unsere Antwort
Nein, die dritte Startbahn nutzt allen: Der Flughafen München bringt Manager in ihre Märkte, Unternehmer zu ihren Kunden, Touristen in den Urlaub, Künstler zu Konzerten, Familien und Freunde zusammen und Verliebte zueinander. Der wachsende Luftverkehr spiegelt die zunehmende weltweite Vernetzung nahezu aller Lebensbereiche wider.

Mehr erfahren: Pressemeldung des Bundesverbands der deutschen Tourismuswirtschaft

Nicht vergessen werden darf die Rolle des Flughafens München als Standortfaktor und Jobmotor erster Güte. Insgesamt beschäftigen die international tätigen Unternehmen im Großraum München heute rund 250.000 Mitarbeiter. 32.000 Menschen arbeiten direkt am Airport-Campus, weitere 8.000 neue Arbeitsplätze werden im Zuge der Erweiterung auf dem Gelände bis 2025 entstehen. Die Wertschöpfung des Flughafens für die Region beträgt bereits jetzt rund 4 Milliarden Euro pro Jahr und wird durch die dritte Bahn weiter wachsen.

Der Airport bietet ein breites Jobangebot für alle Qualifikationsniveaus und ist mit fast 700 Lehrstellen einer der größten Ausbildungsstätten Bayerns. Fast 90 Prozent aller Erwerbstätigen am Flughafencampus gehen einer sozialversicherungspflichtigen Beschäftigung nach. Weil eine Standortverlegung ausgeschlossen ist, sichert der Airport die berufliche Zukunft auch für kommende Generationen in der Region. Schon heute arbeitet ein Viertel aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten aus den Landkreisen Freising und Erding am Flughafen.

Bereits beantwortete Fragen zum Thema Arbeitsplätze, Löhne und Gehälter

»Wie viele Arbeitsplätze gibt es am Flughafen München?«
Unsere Antwort
Der Flughafen München bietet sichere und attraktive Arbeitsplätze für sämtliche Qualifikationen. Rund 86 Prozent der rund 35.000 Beschäftigten arbeiten in sozialversicherungspflichtigen Arbeitsverhältnissen. Dies übertrifft den bayerischen ebenso wie den bundesdeutschen Durchschnitt (rund 72 Prozent). Das durchschnittliche Einkommen der am Flughafen Beschäftigten liegt bei 46.714 Euro pro Jahr.

Mehr erfahren:Studie "Arbeitsplatz Flughafen"

Lediglich 4 Prozent der Beschäftigten am Flughafen arbeiten in einer geringfügigen Beschäftigung. Das sind deutlich weniger als im bayerischen und deutschen Durchschnitt (jeweils 14 Prozent). Auch die Zahl der sogenannten „Ergänzer“ liegt in den Landkreisen Erding und Freising weit unter den Vergleichswerten für Bayern und Deutschland. Beschäftigte in der Region, die ihren Lohn mit staatlichen Leistungen ergänzen müssen, arbeiten aus persönlichen Gründen in Teilzeit, d.h. ihre Hilfsbedürftigkeit ergibt sich eher aus der persönlichen Lebenssituation als aus den gezahlten Stundenlöhnen.

Leiharbeit gibt es nur zur Abfederung unvermeidlicher, kurzfristiger Belastungsspitzen, z.B. in der Sommersaison. Solche saisonalen Schwankungen treten insbesondere bei den Bodenverkehrsdiensten auf, die am Flughafen München durch das FMG-Tochterunternehmen AeroGround erbracht werden. Und auch hier werden immer mehr Leiharbeitsverhältnisse in feste Anstellungen umgewandelt. So hat sich die Flughafen München GmbH zum Jahresbeginn 2014 in einer Vereinbarung mit dem Betriebsrat das Ziel gesetzt, den Anteil der Leiharbeitnehmer bei AeroGround bis spätestens Mitte 2015 auf maximal 5 Prozent zu begrenzen. Noch 2013 hatte der Anteil in Spitzenzeiten bei 15 Prozent gelegen. Die Bilanz seitdem kann sich sehen lassen: Die FMG hat das gesteckte Ziel erreicht und bis Ende September 2016 über 500 Leiharbeitnehmer in ein festes Anstellungsverhältnis übernommen.

»Wie viele neue Arbeitsplätze werden durch die dritte Start- und Landebahn am Flughafen München geschaffen?«
Unsere Antwort
An unserem Flughafen sind derzeit insgesamt über 35.000 Beschäftigte in sehr unterschiedlichen Qualifikationen und beruflichen Ausrichtungen im Einsatz - davon alleine 8.000 Mitarbeiter bei der Flughafen München GmbH und ihren Tochterunternehmen. Die Zahl der Beschäftigten am Flughafen München wird mit dem Wachstum des Luftverkehrs in den nächsten Jahren weiter zunehmen: Bis 2025 sollen mit der dritten Start- und Landebahn 8.000 neue Arbeitsplätze am Campus entstehen.

Mehr erfahren:Planfeststellungsbeschluss (Seite 983)

Bereits beantwortete Fragen zum Thema Anwohner

»Welche Belastung ist für die Anwohner zu erwarten und wie wird ihnen geholfen?«
Unsere Antwort
Das wichtigste Thema für die Anwohner im Flughafenumland ist der Lärm der startenden und landenden Flugzeuge. Nirgendwo in Deutschland ist der Betrieb eines Großflughafens mit weniger Lärmbelastung für die Menschen im Umland möglich als in München. Während in Frankfurt rund 197.000 Menschen von Fluglärm über 55 dB(A) tagsüber betroffen sind, sind es in München nur rund 11.300 Menschen. Beim Bau der dritten Bahn (Planungsfall) kämen im Vergleich zur aktuellen Situation rund 3.900 weitere Betroffene hinzu.

Im Planfeststellungbeschluss ist im Übrigen, wie von der FMG beantragt, verbindlich festgelegt, dass auf der dritten Bahn – von Notfällen oder der Sperrung einer Bahn abgesehen – keinerlei Nachtflüge stattfinden dürfen. An der bestehenden Nachtflugregelung ändert sich durch die dritte Bahn nichts.

Den Anspruch der Anwohner auf Schallschutz hat der Gesetzgeber geregelt. Alle Lärmbetroffene haben nach den Regelungen des Fluglärmschutzgesetzes Anspruch auf erforderliche Schallschutzmaßnahmen und Außenwohnbereichsentschädigungen. Nach Ausweisung der Lärmschutzzonen für das Drei-Bahn-System steht der Kreis der Anspruchsberechtigten fest, und es erfolgen individuelle Prüfungen.

Im vom Bau vor allem betroffenen Freisinger Ortsteil Attaching wurde ein Entschädigungsgebiet für Übernahmeansprüche festgesetzt, dessen Abgrenzung deutlich großzügiger gezogen wurde als die Rechtsprechung vorsieht. Statt für nur rund 30 Grundstücke besteht damit ein Übernahmeanspruch für rund 100 Grundstücke. Deren Eigentümer haben Anspruch darauf, dass die Flughafen München GmbH diese Grundstücke ankauft. Zwangsweise wegziehen muss auch aus Attaching niemand. Vielmehr werden individuelle, verträgliche und faire Lösungen angestrebt. Zur Abmilderung besonderer Härten hat die Flughafen München GmbH zudem freiwillig einen Umlandfonds in Höhe von 100 Millionen Euro zur Verfügung gestellt.


Fluglärmüberwachung in Echtzeit


»Was hat der Flughafen bislang für die Anwohner in Sachen Lärmschutz getan?«
Unsere Antwort
Seit Eröffnung des Flughafens wurde eine Reihe von Maßnahmen durchgeführt und Regelungen zu den Landeentgelten so modifiziert, dass sich die Auswirkungen des Lärms deutlich reduzieren. Mit der Änderung der Nachtflugregelung wurde 2001 das Nachtschutzgebiet um den Flughafen München herum erweitert und ein kombiniertes Tag-Nachtschutzgebiet ausgewiesen.

In Gebäuden im Umland wurden im Rahmen eines umfassenden Schallschutzprogramms rund 21.000 Schallschutzfenster und rund 20.000 Lüfter eingebaut. Seit 1992 hat der Flughafen insgesamt 62 Millionen Euro in Schallschutzmaßnahmen investiert. Auch Transparenz und Information werden großgeschrieben: Der Flughafen betreibt 16 stationäre und drei mobile Lärmmessstationen, ein Fluglärmbeschwerdetelefon und die Informationsplattform „Fluglärmüberwachung-Online“ (FLUMO) im Internet.

»Wie laut sind Flugzeuge? «
Unsere Antwort
Flugzeuge erzeugen unterschiedlich starke Geräusche. Das hängt von der Größe des Flugzeugs, dem Triebwerk und von der Höhe ab, in der es fliegt. Außerdem davon, welchen Schub die Triebwerke gerade leisten. Die Flugzeugindustrie entwickelt seit Jahren immer leiserer Flugzeuge.

Mehr erfahren: Immer weniger Menschen in Deutschland von Fluglärm betroffen

Mehr erfahren: Fluglärm-Portal Deutschland

Auch der Flughafen München nimmt den Lärmschutz ernst: durch lärmdifferenzierte Start- und Landeentgelte übt der Flughafen schon seit Jahren indirekt Einfluss aus auf die Fluggesellschaften, welche Flugzeuge sie in München einsetzen. So können für einen lauten Flugzeugtyp die Gebühren bis zu achtmal teurer sein als für einen leisen. Die neue dritte Bahn dürfen künftig nur Flugzeugtypen benutzen, die eine bestimmte Lärmklassifizierung nicht überschreiten.


Mehr erfahren: Fluglärmüberwachung in Echtzeit


»Wieviele Menschen müssen durch den Startbahnbau umziehen?«
Unsere Antwort
Niemand muss umziehen. Zwar wurde für den Freisinger Ortsteil Attaching ein Entschädigungsgebiet für Übernahmeansprüche festgesetzt, dessen Abgrenzung deutlich großzügiger gezogen wurde, als die Rechtsprechung eigentlich vorsieht. Statt für nur rund 30 Grundstücke besteht nun ein Übernahmeanspruch für rund 100 Grundstücke.

Deren Eigentümer können ihre Grundstücke zum Verkehrswert an die Flughafen München GmbH verkaufen, müssen dies aber nicht. Jeder Fall wird individuell behandelt, die Flughafen München GmbH strebt für alle Betroffenen verträgliche und faire Lösungen an. Zur Abmilderung besonderer Härten im Zusammenhang mit dem Bau der dritten Start- und Landebahn hat sie freiwillig einen Umlandfonds in Höhe von 100 Millionen Euro zur Verfügung gestellt.

Bereits beantwortete Fragen zum Thema Region

»Wieso ist der Flughafen München nur über die S-Bahn an den Fernverkehr der Deutschen Bahn angebunden?«
Unsere Antwort
Die Planungen für den Flughafenstandort Erdinger Moos erfolgten in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts. Diese Zeit war noch geprägt von der Idee einer "autogerechten Stadt“. Durch das stark gestiegene Mobilitätsbedürfnis steht heute die Verknüpfung der einzelnen Verkehrsträger – Straße, Schiene, Luft und Wasser – im Vordergrund.

Hier hat der Standort im Erdinger Moos den Nachteil, dass er abseits des Fernverkehrsliniennetzes der Deutschen Bahn liegt. Die Zugreisenden wollen primär nach München, und nicht zum Flughafen. Dies war auch einer der Gründe, weshalb die Schnellfahrstrecke München–Nürnberg nicht über den Flughafen geführt wurde.

Eine nachhaltige Gestaltung der Mobilität erfordert jedoch die attraktive und kundengerechte Verknüpfung der Verkehrsträger. Daher setzt sich der Flughafen seit Jahren bei den Verantwortlichen intensiv für eine Verbesserung seiner landseitigen Bahnanbindung ein. Zusammen mit der Bayerischen Staatregierung wurde ein Konzept für die Verbesserung der Schienenanbindung entwickelt, dessen Umsetzung mittel- bis langfristig erfolgen wird. Es sieht u.a. den Erdinger Ringschluss und den Ausbau der S8-Strecke vor.

Um kurzfristig eine Verbesserung zu erzielen, befindet sich der Flughafen mit den verantwortlichen Stellen in intensiven Gesprächen, wie auch schon im bestehenden Netz, neue und schnellere Verbindungen ermöglicht werden können, um die Anbindung für Mitarbeiter, Passagiere und Bürger der Region zu optimieren.

»Was tut der Flughafen für die Verbesserung des ÖPNV?«
Unsere Antwort
Der Flughafen setzt sich seit Jahren bei allen Verantwortlichen intensiv für eine Verbesserung der landseitigen Verkehrsanbindung ein. So konnte 2014 mit dem Bau der Neufahrner Gegenkurve begonnen werden.

Erforderlich sind im Zuge des Ausbaus des Flughafens mittelfristig die Fertigstellung des Erdinger Ringschlusses, eine schnelle S-Bahn-Verbindung in die Münchner Innenstadt sowie ein ICE-Halt am Flughafen, um die Anbindung für Mitarbeiter, Passagiere und Bürger der Region zu optimieren. Direkt fördert der Flughafen den Betrieb der Buslinien 512 (Erding-Flughafen) und 635 (Freising-Flughafen) in sechsstelliger Höhe.

»Was haben die Münchner vom Bau der dritten Bahn?«
Unsere Antwort
Der Flughafen München bietet exzellente direkte Verbindungen in alle wichtigen Regionen der Welt. Im aktuellen Sommerflugplan (Ende März bis Ende Oktober) werden 243 Ziele über 242.000 mal angeflogen. München ist damit ein Drehkreuz der Luftfahrt von weltweitem Rang.

Mehr erfahren:vbw-Studie zu den wirtschaftlichen Auswirkungen des Drehkreuzes

Ein derart dichtes Verbindungsnetz wäre allein durch die Region um München trotz ihrer wirtschaftlichen Stärke und touristischen Anziehungskraft nicht möglich. Die Fluggesellschaften könnten viele der heute angebotenen Verbindungen allein aus dem Einzugsbereich des Airports wirtschaftlich nicht darstellen. Erst der Umsteigeverkehr macht die hohe Zahl der Ziele und die Dichte der Verbindungen von München aus möglich.

Das hervorragende Angebot wird nur zu halten sein, wenn der Flughafen München mit den Anforderungen seiner Kunden mitwachsen kann. Andernfalls droht München, den Anschluss zu verlieren und den erreichten Stand zu gefährden. Daher geht es bei der weiteren Entwicklung des Flughafens München um eine zentrale Zukunftsentscheidung für München und für Bayern.

»Was haben die Landkreise Freising und Erding vom Flughafenausbau?«
Unsere Antwort
Die Flughafenregion profitiert auf vielfältige Weise von der wirtschaftlichen Strahlkraft eines erfolgreichen Flughafens. Bereits jetzt vergibt die Flughafen München GmbH (ohne Tochterunternehmen) Aufträge im Wert von 41 Millionen Euro pro Jahr an Unternehmen in den Landkreisen Erding, Freising und Landshut. An Firmen in der Landeshauptstadt München gingen weitere 55 Millionen Euro. Von den 1,4 Milliarden Euro an Gehältern, die 2012 am Airport bezahlt wurden, flossen 976 Millionen Euro an Beschäftigte, die im Flughafenumland wohnen. Zudem profitieren Kommunen und der Freistaat Bayern langfristig auch von den steigenden Steuereinnahmen durch einen erfolgreichen Flughafen. So hat der FMG-Konzern 2013 insgesamt ca. 30 Millionen Euro Gewerbesteuer an die Gemeinden um den Flughafen gezahlt.

Mehr erfahren: vbw-Studie zu den wirtschaftlichen Auswirkungen des Drehkreuzes

Weil die dritte Start- und Landebahn auch Herausforderungen für die Region mit sich bringt, stellt der Flughafen München freiwillig 100 Millionen Euro in einem Umlandfonds zur Verfügung, um Härtefälle und Sonderlasten zu kompensieren und auf diese Weise eine verantwortungsvolle Problemlösung zu unterstützen. Von dem Fonds profitieren nicht nur die Kommunen, sondern vor allem auch einzelne Bürgerinnen und Bürger. Über die Verteilung der Gelder wird im Nachbarschaftsbeirat diskutiert und entschieden. So sollen bereits 50 Millionen Euro für kommunale Straßenverkehrsprojekte in den Landkreisen Erding und Freising verwendet werden, denn die verbesserte Anbindung des Flughafens über Straße und Schiene ist eine zentrale Forderung des Umlands. Die erste Million wurde bereits ausgezahlt.

Der Flughafen übernimmt in der Region in erheblichem Maße gesellschaftliche Verantwortung und fördert pro Jahr über 600 Projekte in den Bereichen Bildung, Kultur, Soziales und Sport: 30.000 Kinder und Jugendliche in 100 Sportvereinen profitieren von der Unterstützung durch den Flughafen. Darüber hinaus engagiert sich der Flughafen u.a. für Projekte der Drogenhilfe, für Sprachangebote für Kinder mit Migrationshintergrund sowie als Partner bei den Erdinger Jazztagen.

Bereits beantwortete Fragen zum Thema Umweltschutz

»Wieviel Fläche wird für den Bau der dritten Bahn benötigt, und was tut der Flughafen zur Kompensation?«
Unsere Antwort
Die dritte Start-und Landebahn wurde mit einer Länge von 4.000 Metern und einer Breite von 60 Metern von der Regierung von Oberbayern planfestgestellt genehmigt. Der Flächenbedarf für das Ausbauvorhaben beträgt rd. 870 ha, davon sind rund 70 ha Umbau im Bestand. Die versiegelten Flächen umfassen 340 ha (abzüglich 30 ha Entsiegelung), rund 500 ha sind Grünflächen. Die naturschutzfachlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen umfassen eine Fläche von rund 806 ha. Damit werden Ausgleichflächen im Verhältnis 1 zu 1 zu den für die 3. Bahn benötigten Projektflächen umgesetzt.

Das Gelände des Flughafens München ist Teil des insgesamt 4.525 ha großen Vogelschutzgebiets „Nördliches Erdinger Moos“ mit über 40 geschützten Vogelarten, das es erst durch den Flughafen gibt. Rund 935 ha des Vogelschutzgebiets liegen innerhalb des Flughafenzauns, davon sind etwa 658 ha hochwertige Flughafenwiesen, die den Bestand u.a. der Wiesenbrüter sichern.

Mit dem Bau der dritten Bahn vergrößert sich diese Fläche um rund 260 ha auf insgesamt etwa 900 ha hochwertige Wiesen, die das Bahnsystem umschließen. Die neuen Wiesen bieten geeigneten Lebensraum für 40 bis 80 neue Reviere des Kiebitz, 8 bis 10 neue Reviere für den Großen Brachvogel, rund 80 neue Reviere für die Feldlerche, 3 bis 4 neue Reviere für die Wachtel und ein neues Revier für die Grauammer.

»Bedeutet mehr Flugverkehr mehr Belastung für Klima und Umwelt? «
Unsere Antwort
Nicht zwangsläufig. So hat sich der Flughafen München zum Ziel gesetzt, die Treibhausgasemission des Jahres 2005 zunächst bis 2020 zu deckeln und sämtliches Wachstum klimaneutral zu bewerkstelligen. Weder der erwartete Anstieg des Verkehrsaufkommens noch die derzeitigen Erweiterungen und Ausbaupläne führen nach dieser Selbstverpflichtung zu einem Anstieg der CO2-Emissionen.

Darüber hinaus wirkt der Münchner Flughafen auf die Fluggesellschaften ein und erhebt bereits seit 2008 schadstoff- und lärmabhängige Landeentgelte. Dadurch entstehen Anreize, schadstoffärmere und leisere Triebwerke einzusetzen.

Durch den Einsatz moderner Flugzeuge hat die Luftfahrt ihren Treibstoffverbrauch pro Passagier in den vergangenen Jahren so weit verbessert wie keine andere Branche. So verbraucht Deutschlands Luftflotte heute durchschnittlich unter vier Liter Kerosin pro 100 Kilometer und Passagier, 42 Prozent weniger als 1990.

Mehr erfahren:Pressemeldung der Lufthansa zum Treibstoffverbrauch pro Passagier

»Wie stark belastet der Flughafen München das Klima?«
Unsere Antwort
Beim Thema Klimaschutz steht der Luftverkehr immer wieder in der Diskussion. Auch wenn der Anteil des globalen Luftverkehrs an den CO2-Emissionen bei lediglich 2,4 Prozent liegt, entspricht der Energieverbrauch und damit der Ausstoß von Treibhausgas durch einen großen Flughafen dem einer kleinen Stadt.

Daher ist sich der Flughafen München seiner Verantwortung sehr bewusst und setzt bereits seit 2008 auf ein effizientes Klimaschutzmanagement. Der Airport hat sich zum Ziel gesetzt, die Treibhausgasemission des Jahres 2005 zunächst bis 2020 zu deckeln und sämtliches Wachstum klimaneutral zu bewerkstelligen. Weder der erwartete Anstieg des Verkehrsaufkommens noch die derzeitigen Erweiterungen und Ausbaupläne dürfen nach dieser Selbstverpflichtung zu einem Anstieg der CO2-Emissionen führen.

Mehr als 150 Einzelmaßnahmen haben bisher dazu geführt, dass der dem Flughafen zugerechnete CO2-Ausstoß des Jahres 2005 von rund 162.000 Tonnen auf rund 150.000 Tonnen im Jahr 2014 gesunken ist. Pro Passagier entspricht das einem Rückgang um mehr als 30 Prozent.


Mehr erfahren: Spezifische Treibhausgas-Emissionen


»Was tut der Flughafen München in Sachen Umweltschutz?«
Unsere Antwort
Ein Flughafen als große Verkehrsinfrastruktur hat naturgemäß Auswirkungen auf die Umwelt. So entsprechen der Energieverbrauch und die Emissionen eines großen Flughafens denen einer kleinen Stadt. Umso wichtiger sind Maßnahmen, um Belastungen zu vermeiden und zu mindern und im Sinne kommender Generationen sparsam und verantwortlich mit natürlichen Ressourcen umzugehen.

Der Flughafen München verfolgt daher seit seiner Inbetriebnahme ein ebenso ambitioniertes wie innovatives Programm unter anderem in den Bereichen Lärm-, Klima- und Naturschutz sowie bei Abfallrecycling und Wassermanagement. Einige der Umweltschutzmaßnahmen am Münchner Flughafen sind weltweit einzigartig.


Umweltprogramm des Flughafens München


Bereits beantwortete Fragen zum Thema Finanzierung

»Wieviel kostet der Bau der Bahn und wie wird er finanziert?«
Unsere Antwort
Nach neuester Berechnung (Stand Juli 2015) belaufen sich die erwarteten Gesamtkosten für den Bau einer 3. Start- und Landebahn unter der Voraussetzung einer zeitnahen Realisierung des Ausbauvorhabens auf insgesamt 1,59 Milliarden Euro. Zu diesen Kosten gehören auch die Aufwendungen für Schallschutz- und Umweltschutzmaßnahmen sowie den freiwillig eingerichteten Umlandfonds für Infrastrukturmaßnahmen und zur Kompensation besonderer Härten und Sonderlasten in einer Gesamthöhe von rund 320 Millionen Euro.

In die aktualisierte Kostenberechnung sind zudem sämtliche Preissteigerungseffekte, die bei den Baukosten gegenüber der letzten Kostenschätzung aus dem Jahr 2011 entstanden sind, eingeflossen. Darüber hinaus wurden hier auch die durch die Unterbrechung des Projektes infolge des Bürgerentscheides aus dem Jahr 2012 und dem daraus resultierenden Zeitverzug entstandenen Mehrkosten berücksichtigt. Diese beinhalten unter anderem auch die aufgrund der Aktualisierung von DIN-Normen und technischen Regelwerken erforderlich gewordenen Anpassungen der Ausführungsplanung.

Die Flughafen München GmbH wird dieses Zukunftsprojekt aus eigener Kraft finanzieren. Der Flughafen erwirtschaftet einen jährlichen operativen Cashflow von über 400 Millionen Euro, so dass er die Investition aus der laufenden Geschäftstätigkeit bewältigen kann - ganz ohne Steuergelder. Dies wurde von einem international renommierten Finanzberaterinstitut geprüft und bestätigt. Auch die anderen Ausbaumaßnahmen seit 1992 – wie beispielsweise das München Airport Center, das Terminal 2, die Flughafenhotels oder das derzeit in Bau befindliche Satellitengebäude – hat das Unternehmen selbst finanziert und dabei Investitionen in Milliardenhöhe getätigt.

»Wird der Steuerzahler durch Darlehen der Gesellschafter an die Flughafen München GmbH belastet?«
Unsere Antwort
Nein, im Gegenteil: Gegenwärtig profitiert der Steuerzahler von den Zinsen, die die Flughafen München GmbH für das Gesellschafterdarlehen in Höhe von 492 Millionen Euro an den Freistaat Bayern, den Bund und die Landeshauptstadt München entrichtet. Dieses Darlehen kann bei einer entsprechenden Anforderung der Gesellschafter jederzeit zurückgezahlt werden. Derzeit sehen die Gesellschafter allerdings keine Veranlassung, das Darlehen zurückzufordern, denn der Kapitalmarkt bietet keine besseren Anlagemöglichkeiten. Das Geld ist also gut angelegt, und davon profitieren wiederum die Steuerzahler durch Gewinnausschüttungen an die Gesellschafter (rund 30 Millionen Euro für 2014).

Bereits beantwortete Fragen zum Thema Verfahren

»Wie lange gilt der Münchner Bürgerentscheid von 2012?«
Unsere Antwort
Gesetzlich ist ein Bürgerentscheid in Bayern nur ein Jahr bindend, das heißt, die politisch Verantwortlichen sind seit Sommer 2013 in ihrer Entscheidung wieder frei.

Mehr erfahren:Thema Bürgerentscheid auf Wikipedia

Der Flughafen München hält den Bau der dritten Start- und Landebahn nach wie vor für notwendig, um das steigende Verkehrsaufkommen der kommenden Jahre bewältigen zu können.

Der Freistaat Bayern und der Bund als Gesellschafter des Flughafens unterstützen den Bau des Zukunftsprojekts, die Landeshauptstadt München sieht sich weiterhin politisch dem Ergebnis des Bürgerentscheids von 2012 verpflichtet.

»Liegen die An- und Abflugverfahren für die 3. Bahn bereits fest?«
Unsere Antwort
Sobald die Entscheidung für den Bau einer 3. Start- und Landebahn am Verkehrsflughafen München kommuniziert worden ist, wird die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH mit den Detailplanungen der entsprechenden An- und Abflugverfahren beginnen. Grundlage dafür werden Entwürfe sein, die von der Flughafen München GmbH für die Planfeststellung eingereicht wurden (vgl. Planfeststellungsbeschluss S. 1.039 ff., abrufbar unter www.luftamt-suedbayern.de/Planfeststellungsbeschluss für die 3.Start- und Landebahn).

Selbstverständlich werden die Planungen der DFS so erfolgen, wie diese vom Gesetzgeber in §§ 27c (1) und 29b (2) Luftverkehrsgesetz vorgesehen sind.

Sobald fachlich belastbare Entwürfe vorliegen, werden diese von der DFS der Fluglärmkommission für den Verkehrsflughafen München vorgestellt und ausführlich erläutert. Detaillierte Informationen zu diesem Gremium finden Sie beispielsweise unter § 32b Luftverkehrsgesetz.

Anschließend wird die DFS die Beratung des Gremiums einholen.

Am Ende des Gesamtprozesses werden die geplanten Verfahren so in Kraft gesetzt, wie dies der Gesetzgeber in § 27a (2) Luftverkehrsordnung vorsieht.



Planfeststellungsbeschluss
§ 27 c (1) Luftverkehrsgesetz
§ 29b (2) Luftverkehrsgesetz
§ 32b Luftverkehrsgesetz
§ 27a (2) Luftverkehrsordnung

»Wie ist der Verfahrensstand beim Thema dritte Bahn?«
Unsere Antwort
Am 15. Juli 2015 hat das Bundesverwaltungsgericht Leipzig die letzten Beschwerden des Bund Naturschutz Bayern e.V. sowie von fünf Privatklägern gegen die Nichtzulassung der Revision im Verwaltungsstreitverfahren zurückgewiesen.

Davor hatte es bereits im März 2015 die Klagen von sechs Gebietskörperschaften, nämlich die des Landkreises und der Stadt Freising sowie der Gemeinden Berglern, Eitting, Oberding und Fahrenzhausen, zurückgewiesen. Damit ist der Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern aus dem Jahr 2011 bestandskräftig.

Mehr erfahren:Planfeststellungsverfahren der Regierung von Oberbayern

Ihre Frage ist unbeantwortet geblieben?

Dann schicken Sie sie uns mit diesem Formular. Wir werden uns bemühen Sie rasch zu beantworten. Wenn sich daraus neue Aspekte ergeben, werden wir sie auf dieser Seite fortlaufend ergänzen. Selbstverständlich veröffentlichen wir weder Ihren Namen noch Ihre Mailadresse.